美國總統拜登6月10日于洛杉磯港演講時指出，亞洲-美洲航線的國際航運公司，去年不斷調漲貨運價格，最高達到十倍，全年獲利1900億美元。16日拜登總統正式簽署“海運改革法”（Ocean Shipping Reform Act of 2022, OSRA），加強對于各大航運公司的監管，以降低運輸成本，做為抑制通膨“組合拳”的重要政策之一。而負責執行這次行政命令的聯邦海事委員會（Federal Maritime Commission, FMC），能否達成使命，外界有諸多疑惑。

首先，聯邦海事委員會負責海運供應鏈的競爭與公正（integrity），能否發揮平抑航運市場價格的功效，實有待觀察。受制于聯邦政府和州政府分權的憲政體制，美國并沒有真正的海運政策，如今卻要求FMC監督并促進產業競爭，恐怕只是“盡人事”，宣示政府的關切而已。

究其根本原因在于，21世紀的船舶超大型化、航線樞紐港化、以及航運公司聯合運營化，從而使得產業的景氣循環，愈來愈快速而且劇烈。做為一個依據市場經濟邏輯運行的產業，“貨物-船舶-航線-港口”的國際性產業，受到航運公司“策略”和從業“人員”的影響極大。

一方面，當船舶運力過剩的時候，航運聯盟的聯合運營，從共同派船、艙位租用和互租/互換、乃至于彼此對于艙位過剩的協議，都是彼此互惠，共同因應景氣衰退的對策。另一方面，疫情期間，貨輪船員和碼頭作業與倉儲工人、外聯貨運司機的短缺或感染，都加重影響到海運供應鏈的運作。

其次，去年秋季之后，由于集裝箱和船只短缺，進而被迫減少航次，再加上部分航運公司采取“跳港”忽略掛靠美西港口，以及去年底圣誕節高漲的貨運需求，導致運價節節高漲。在今年11月8日的期中選舉之前，不能再度漲價的政治壓力，是拜登“海運改革法”的背景，希望借此抑制航運公司漲價，進而壓制通膨。

然而被拜登總統點名的全球三大航運聯盟、十大航運公司里面，并沒有美國的船公司。從2017年2月韓進海運破產之后，各大航運公司的陸續合縱連橫，重組形成擁有80％運力的三大海運聯盟，包括：“2M聯盟”的馬士基和地中海航運；“海洋聯盟”的長榮海運、法國達飛海運、東方海外、中遠海運集運；以及“THE聯盟”的陽明海運、赫伯羅特（Hapag-Lloyd）、HMM、海洋網聯（Ocean Network Express, ONE）。因此美國的政策對全球航運公司的影響力如何，有待觀察。

最后，西太平洋與美西航線價格的居高不下，只是前面一段，美國港口的改革和勞資協議，以及陸運貨車司機的短缺問題，則是后面一段，對于降低貨物運輸成本，同樣不容忽視。從亞洲廠商接單制造、托運貨物開始，歷經陸運匯集到西太平洋各大港口，通過各大航運聯盟跨越太平洋，運送到美西港口，最后再陸運配送到全美各地。“海運改革法”主要是前半段的監管，雖然也有涉及陸運，但對于海運與陸運的聯結點-港口，所扮演“貨輪排隊入港”和“貨物塞在碼頭”的關鍵角色，只能寄望勞資雙方的協商談判，美國政府也難介入。

為了解決去年冬季因為貨物卡在美西港口，造成運輸成本大增的問題，美西港口的勞資談判，迄今尚在協議過程，不管有沒有“海運改革法”，勞資雙方的共存共榮，顯而易見。然而，這種共識，卻與拜登總統強調，三大海運聯盟的壟斷獲利，沒有直接的關系。

海運業是國際性的產業，受到全球景氣好壞的影響，容易大起大落。“海運改革法”的成效，操之在美國政府者少，而海運聯盟的運費，受制于美國消費需求者多，兩者環環相扣。對于平抑運價來說，最重要的因素，應該還是疫情過后的美國市場需求，與其嘗試針對國際運價進行監管，不如促成美西港口勞資談判的成功，改善從港口作業到內陸運輸的工人短缺問題。

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