商業保險公司 Allianz Global Corporate Specialty 發布了《安全與航運評論》，這是對全球航運損失和事故的年度分析。 2022 年報告顯示，海事部門在過去一年中繼續保持長期積極的安全趨勢，全球報告的船舶總損失為 54 艘，而一年前為 65 艘。這意味著 10 年內下降了 57%（2012 年為 127）；而在 1990 年代初期，全球船隊每年損失 200 多艘船只。

與 30 年前的約 80,000 艘相比，如今全球船隊中估計有 130,000 艘船舶，這一事實使 2021 年的損失總額更加令人印象深刻。這種進步反映了隨著時間的推移，通過培訓和安全計劃、改進的船舶設計、技術和監管，人們越來越關注安全措施。

然而，該行業并非沒有挑戰。俄羅斯入侵烏克蘭，涉及大型船只、船員和港口擁堵以及管理脫碳目標的代價高昂的問題，意味著沒有自滿的余地。

航運業面臨的另一個日益嚴峻的挑戰是大型船舶起火，這仍然是造成重大損失的主要原因，需要采取緊急行動來提高船舶安全。從 2022 年 2 月開始，汽車運輸船 Felicity Age 發生火災，導致該船連同其 4,000 輛汽車一起沉沒在大西洋中。該事件發生在火災導致大型集裝箱船 X-Press Pearl 于 2021 年 5 月在斯里蘭卡附近沉沒后不到一年。

大型船舶的災難性火災通常始于可燃貨物，然后迅速蔓延并超過船員的消防能力。大型船舶的尺寸和設計使得火災探測和撲救比傳統航運更具挑戰性，一旦船員被迫棄船，應急響應和打撈作業變得更加復雜和昂貴，重大或全部損失的風險增加。

集裝箱船起火頻率不減

大型集裝箱船上的火災是海上保險公司最關心的問題，因為越來越多的事故繼續造成巨大損失。 《安全與航運評論》分析顯示，僅在過去五年中，僅集裝箱船就發生了 70 多起火災，包括鹽田快運（2019 年）和馬士基湖南（2018 年）等事件，這些事件成為全球頭條新聞.最近，大型集裝箱船 Zim Kingston 于 2021 年 10 月在一個裝有危險貨物的集裝箱在風暴中受損后發生火災。

也有許多未遂事件。 2021 年，一個裝有易燃產品的集裝箱在迪拜的杰貝阿里港引發了大火和爆炸。保護和賠償保險公司 Gard 估計，2020 年每兩周至少發生一次涉及集裝箱貨物的火災。

火災可以迅速控制并迅速蔓延，但集裝箱船的船員人數相對較少，而在一堆集裝箱內檢測、定位和接近火災是非常耗時的。國際海上人命安全公約 (SOLAS) 目前要求的消防設備意味著船員在應對集裝箱火災時面臨相當大的風險，而且往往無法成功。

降低大型集裝箱船上的火災風險需要監管行動和行業舉措相結合，并且有令人鼓舞的跡象表明這些舉措正在進行中。根據保險公司、船東協會以及德國和巴哈馬船旗國的提議，國際海事組織 (IMO) 的海事安全委員會去年同意修訂 SOLAS，以提高新集裝箱船的火災探測和滅火能力。盡管 Covid-19 阻止了審查，但預計修正案將于 2028 年 1 月 1 日生效。

然而，隨著幾年后的監管變化，重點將放在航運業上，以在短期內解決這個問題。我們現在擁有的船只對于船員來說幾乎太大而無法有效滅火。需要對大型集裝箱船上的火災探測和滅火保護及設備進行緊急審查。

貨物誤報是問題的核心

解決集裝箱船上火災的根本原因是解決問題的關鍵。

近年來發生的多起海上火災可追溯到集裝箱中的易燃或錯誤申報的貨物，包括電池、木炭和化學品，如清潔產品中的一種成分次氯酸鈣。

2022 年 3 月，美國海岸警衛隊 (USCG) 發布了關于鋰電池所帶來的風險的安全警報，原因是由于錯誤申報的貨物導致了兩次獨立的集裝箱火災。首先，看到一個等待裝載到開往中國的集裝箱船上的集裝箱起火。根據美國海岸警衛隊的說法，提單顯示該集裝箱裝載的是合成樹脂，而實際上它裝有使用過的鋰離子電池。

在 2021 年 8 月的類似事件中，一個裝滿廢棄鋰電池的集裝箱在通過公路運往弗吉尼亞港時起火，該集裝箱原定要裝上集裝箱船。這批貨物被錯誤地申報為電腦零件。美國海岸警衛隊表示，如果集裝箱在裝載到集裝箱船上后起火，這些事件可能會是災難性的。

據估計，船上裝載的所有集裝箱中約有 10% 包含已申報的危險貨物。然而，大約 5% 的運輸集裝箱由未申報的危險品組成要么是由于管理錯誤，要么是故意錯誤申報。例如，這相當于一艘 24,000 標準箱的超大型集裝箱船載有 1,000 標準箱或更多未申報的危險貨物。

2019 年，國際海上保險聯盟 (IUMI) 和其他利益相關者共同向國際海事組織 (IMO) 貨物和集裝箱運輸分委員會提交了一份提案，建議對國際海運危險貨物規則 (IMDG Code) 進行全面審查)，其中定義和分類危險品，以及申報程序。目前，其中一些商品不被視為危險品，無需托運人向承運人申報。

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