丹麥海事數據分析公司 Sea-Intelligence 從運輸貨物的角度測量了船期可靠性。

在第一階段，分析師計算了其全球班輪績效報告中涵蓋的深海貿易在全球貿易中的份額，然后計算了延遲裝運的貨物份額。

分析師指出：在大流行之前，基準水平約為 20%，在過去幾個月中增加至 70% 的貨物遲到。他們隨后計算了因遲到而損失的標準箱*天數。

大流行前的基線平均每月因延誤損失 800 萬標準箱*天。

根據這項研究，到 2022 年 1 月，這一數字增加到近 7000 萬標準箱*天，然后在 2022 年 3 月下降到 5700 萬標準箱*天。

首席執行官艾倫墨菲 (Alan Murphy) 表示：將這一措施放在上下文中，可以說 1 月份損失 31 個標準箱 * 天與 1 個標準箱貨物的庫存只是閑置了整整一個月。 Sea-Intelligence 的負責人解釋說：使用庫存的這個定義，由于貨物延誤，大流行前的正常狀態是全球 260,000 標準箱的永久庫存。由于當前的供應鏈延遲，這一數字飆升至目前庫存水平為 180 萬標準箱。

資料來源：Sea-Intelligence.com，Sunday Spotlight，第 567 期

根據 Sea 的說法，擁有庫存等于額外的供應鏈成本，而庫存成本取決于集裝箱中貨物的價值，以及公司為其庫存價值分配的利率（內部收益率，IRR） - 情報報告。

分析師在他們的研究中指出：當然，貨物的價值差異很大，但合理的全球標準基準是每標準箱 40,000 美元。

此外，合理的內部收益率更難評估，因為這高度依賴于公司的運營環境。

因此，我們進行了兩項計算，一項針對 5% 的內部收益率，一項針對 10% 的內部收益率，墨菲說。

為了評估對基線損失的總體影響（因為一些貨物總是被延誤），Sea-Intelligence 分析師計算了 2020 年 1 月至 2022 年 3 月期間的累積損失，超過了 2019 年的基線水平。

如上圖所示。 這告訴我們，僅嚴重的船舶延誤就導致全球托運人蒙受了大約 5-100 億美元的財務損失，墨菲指出，他總結道，這只是海洋一側，不包括任何內陸延誤或港口擁堵。

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