不知不覺，已經大半年過去了，中歐班列的形勢已然發生了一些變化。每當暑期到來的時候，中歐班列都會帶來一些政策上的新變化，今年也不例外。

重慶線

依然維持著一貫的穩定態勢，價格從第一季度到第三季度基本持平。在小編看來，如此的態度是穩定市場的表現。如果鐵路的價格一直起起伏伏，就會不利于整個鐵路事業的發展。只有穩定地發展不同的線路，走自己特色的產品結構，才能真正在市場上立于不敗之地。這一年，重慶開發了到越南的線路，到曼海姆的線路，這在產品開發方面是非常有意義的。另外，重慶線路的時刻表基本也都處于平穩狀態，保持著一周四去三回的穩定態勢，這樣客戶就不用擔心線路被臨時取消而導致自己貨物延誤。所以小編還是很看好重慶在整個中歐班列市場上的地位以及未來的發展的。下一個季度，第四季度重慶可能會依然維持現有的價格，但是會提升自己的載重率，同時小范圍開發一些有特色的中歐班列線路，例如法國、意大利等。

成都線

在第三季度，成都班列依然沒有對外公布真正的補貼政策如何。市場上那些放低價的人們，其實也承擔著巨大的風險。從數字上來看，如果除去各種補貼，那么大家基本持有的價格是一樣的，第二季度和第三季度沒有什么差別。如果成都班列無法公布自己官方的補貼政策，大家又如何去銷售這條線路呢?

蘇州線

擁有非常得天獨厚的地理位置的蘇州線，一直以來都是占有小部分的市場份額，一周一去一回的頻次，引領著華東的貨物往來于中歐。第三季度相較第二季度價格有所降價，但是相較于其他補貼力度大的線路，在價格層面還是稍有遜色。從關務和操作上看，小編認為，蘇州還是非常有優勢的。客人把貨物交給蘇州平臺，交上基本的單證資料，即使貨物的品類復雜，有一些稍微敏感的貨物，蘇州還是可以正常發運的，專業的服務流程使客戶體驗良好。第四季度，蘇州會如何在運費上做抉擇，那還得看看其他線路的態勢，但原則上來說，即使降，蘇州應該也不會有太大的幅度。

鄭州線

雖然鄭州是中歐班列里發展的非常不錯的線路，沒有必要用降價策略來吸引客戶群，但是他們降價了，可能是感受到了來自西安的壓力。貨代們對鄭州線路比較厭棄，可面對他們穩定而且快速的線路時效，迫于直接客戶的壓力又不得不使用。而鄭州作為平臺公司實行優惠返利的做法，也抓住了客戶的心。鄭州是中歐班列界的標桿，幾乎每天都有到歐洲和從歐洲回來的班次。但鄭州要維持大量的貨源，恐怕由于西安的巨大威脅，比較難以實現了。

武漢線

武漢線第一季度，武漢降價吸引貨物的政策非常好，可是從第二季度開始，武漢縮減了班列。盡管價格與第二季度持平，可是武漢的艙位還是真的難求。聽說第三季度，武漢要重新增加線路的頻次，但是在突然的縮減班列后，客戶真的還會繼續買單嗎?

西安線

在第三季度，西安維持了第二季度的價格，同時告知合約是一整年的，也就是說，到第四季度底，西安的價格不變，并且西安放寬了對于保證金的要求，這樣給很多中小型的企業帶來了生機和發展的機會。而且，西安的進步十分顯著，開發新線路，接受各種商業的合作，態度謙遜，工作積極。在這樣的合作模式下，西安班列的未來會越來越好，小編相當期待看到未來西安的發展。

合肥線

由于政府的補貼縮減，合肥線只是稍稍有一點增長。而真正讓人不安的是，合肥班列于6月份從三班變成四班，卻在開始的第一個增開班列上緊急叫停，接著7月又更改了其中一個班次的目的站。作為平臺，連續不停的換戰略對于合作的對象會帶來很多不安定的因素，客戶很有可能是不會買單的。所以小編認為，想要做好一個平臺，就應該以穩定的價格和穩定的班次來回饋客戶。

義烏線

同武漢一樣，義烏線降價了。義烏線一直以來就是為了義烏這個商品市場進軍歐洲市場而成立的。義烏商品市場有非常巨大的貨源，看似門面不大的小店，每天都可以裝一到兩個柜子，慢慢地撐起一個義烏班列是不成問題的。只是義烏這個地域的影響力和輻射范圍有一定的限制，這也是義烏線發展至今，依然未能晉升中歐班列主力的原因。第四季度，恐怕義烏依然是后勁不足，只要能維持現在穩定發展就好。

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