跨境小包裹大體量仍然存在，跨境市場依然很大。但過度依靠郵政代理模式，憑借折扣賺取中間差的簡單獲利方式，卻早已不再適用了。從另一方面來講，郵政體系產品價格雖然實惠，但在服務和時效方面一直飽受“詬病”。尤其是出現旺季擁堵的情況，嚴重影響到消費者體驗。隨著消費升級，出口跨境電商零售業對于物流有更高的要求。這也在一定程度上，驅使著小包裹跨境物流商調整戰略方向，建立自有專線品牌。

以美國市場為例，打造出口跨境小包“精品專線”的幾個重要環節。

FBA空派專線和跨境小包專線的興起，為國際航空市場注入了新的生機?？紤]到價格優惠和溝通配合度高，貨代一般偏向于亞洲的航空公司，除了中國四大航以外，還有華航、國泰、大韓和韓亞等運力可供選擇。

在運力的選擇和談判方面，主要有幾個考慮要素：

1) 泡重比的優惠策略：電商區別于傳統貿易，很多成交訂單是3C類和服飾類產品。因為是零售訂單，所以加了外包裝，普遍都會比較泡（即體積重大于實際重）。一方面，小包專線物流商對于交航貨物的泡重比需要控制。另一方面，物流商也希望向航司申請到更好的泡重比優惠政策。所以，它成為了不太注目，卻至關重要的第一考慮要素。

2) 淡旺季的優惠策略：2017年航空運力已經非常吃緊（都是被火熱的FBA空派市場給炒起來的），預測2018年運力市場需求依然緊俏。所以一旦到了旺季，容易出現倉位緊張，造成貨物擁堵的情況。因此一些體量較大的小包專線公司會選擇和航空公司簽訂長期合同（即包板），以獲得旺季時的運力保障。而貨量尚不穩定的小包專線公司，就需要提前做好運力部署。必要的時候，在成本和時效之間做好取舍。

3) 目的港的操作能力：往往這是比較容易被忽略，但卻是直接關系到整體時效和丟包率的重要環節。一般情況下，航司通過海外地面代理來操作目的港的貨物交接，可控性不如直營站點。所以極可能出現提貨時間較久和郵袋丟失等情況。一方面，小包專線物流商可以自身通過外包裝差異化、包板運輸和增加運營節點管控等舉措來預防和改善，另一方面，在航司的選擇和談判方面，也要關注這個環節的操作質量，制定KPI進行有效管控。

4) 帶電產品的操作規范：3C類產品占跨境出口小包“半壁江山”，因此對于是否可以操作？如何操作？不僅僅是在考慮成本方面，也要考慮安全隱患的問題，尤其是含鋰電池的產品屬于IATA危險品范疇。具體的包裝規范，在近幾年里也在不斷得到完善和規范。常見的帶電產品有手機、平板、VR眼鏡、充電寶、電子手表和帶電池玩具等，由于每個航空公司的要求不一樣，代理執行力度也不一樣，所以對配電、含電和純電池產品，各有著有不同要求。在跨境小包專線的設計上，需要和航空公司，以及目的港關務確認好操作規則，嚴格執行帶電產品的運輸標準。

常見的入關方式都差不多，按照貨物性質來分類，主要有郵關、商業快件和普貨三類。但跨境之所以復雜，是因為通關是一大難題，不同國家有不同的清關標準。

以美國為例，郵關形式自不必說，是USPS按照萬國郵聯協議低成本獨攬清關，落地后在USPS的幾個專門處理國際件的分撥中心入關并進行分揀。這些分撥中心叫ISC（International Service Center），分布在美國的主要口岸城市，如New York、Miami、Chicago, Los Angeles和San Francisco等。

商業快件清關的主要口岸城市是在New York、Miami和Los Angeles等。商業快件清關時效很快，可以保障24小時內，但相對的清關成本也比較高。并且除了快遞企業，擁有快件清關資質的清關行屈指可數。

此外，以前我們提到普貨清關，主要指的是大宗貿易貨物，在美國任意口岸城市可入關，都可以由清關行向對應的海關發起報關。所以清關行的選擇很多，清關成本相對也較低，但清關時效沒有規定，通常是需要2-3天的時間。

無論是何種入關方式，對于清關要求，主要是根據包裹所含貨品價值來分類，嚴格程度也不一。主要是三檔： De Minimis免稅檔、Informal非正式報關和Formal正式報關。對應的清關要求如下: 

另一方面，由于跨境小包裹的貨品單價都比較低，因此利用好各國的最低免征額就很重要。除了美國以外，各國都有免征關稅的最低限制，例如加拿大20加幣、歐洲國家22歐元和印度10,000盧比等。然而近幾年商業快件的市場逐漸濃縮，反之跨境電商的發展，跨境小包的清關需求卻增大了，所以那些擁有快件清關資質的報關行也紛紛轉型。加上美國海關出臺SECTION 321政策，將免稅規則從200美金提升到800美金，為跨境小包業務創造了很大的市場空間。也就是說，即便沒有快件清關資質，普通的報關行+海關監管倉，也可以對小包裹進行清關，至少資質這關是沒有問題的。

當然，除了資質方面，在選擇及判斷一個清關行的清關能力方面，我們還要考慮到很多其他的因素。比如監管倉的操作能力、系統對接能力和清關口岸覆蓋率等，一些清關行也可能是在某個口岸比較強勢。

二程配送服務質量和覆蓋率方面，整體沒有明顯的差異。同重量段，同類型的物流產品，各個服務商也都具備。在服務商的選擇方面，更多需要考慮的是服務商給的價格折扣，以及整體的運營配合度。價格方面比較透明，分區報價以及相關的附加費都有說明。在物流產品的選擇，也根據本身跨境物流專線的屬性來選擇。

一般來講，跨境小包對價格的敏感度較高，重量基本都在5KG（即10磅）以內，在這個重量范圍內，在美國可以選擇的末端配送產品有《USPS First Class Mail》、《USPS Priority Mail》、《FedEx SmartPost》、 《UPS SurePost》、《DHL eCommerce Smart-mail》等。這對專線物流商的要求來說，是需要對各個配送服務商的具體物流產品做一個統一深入的了解。比如USPS的Notice123里面，有針對不同類型客戶的報價。比如Retail、Commercial Base和Commercial Plus等。也有一個專項項目叫Parcel Select，它的價格更優惠。當然不同的類型，有不同的價格，但是單證和操作的要求都不一樣，附加費收費標準也可能不同。最后要說的是多口岸入網，降低配送成本和提升整體配送時效，也甚為關鍵。

當然，除了上述三個環節，國內段的攬收和分揀能力、市場推廣及營銷能力，以及全流程運營監控及優化能力等也都十分重要。

縱觀整個跨境物流市場，我們可以看到，不存在在價值鏈上單一環節均有強勢的企業。同時由于跨境的地域局限，也并不存在一家獨攬所有關鍵技能的企業。作為中國物流企業，無論是國內快遞公司，還是貨代公司，甚至是航空公司，主要的優勢都在國內攬收或跨境運力上，而在關務和二程配送方面，受限于地域和商業文化差異，很難另辟蹊徑破局。

因此，我們建議國內的物流商，如需要戰略布局跨境小包物流，可以考慮結合自身的優勢，與海外當地的物流服務商（比如報關行、快遞服務商、或者是在海外有基礎的物流商）展開深度的合作，共同開發專線產品，全力打造精品專線。當然在這方面，國內已經有部分龍頭物流企業率先走出了第一步。

最后，跨境電商行業仍處于快速發展階段，而市場上的跨境物流服務體系尚沒有建立巨頭壟斷的局面，仍留給身處各個環節已經進入或正考慮進入的跨境物流企業，留有很大的掘金空間。物流企業若能精確把握局趨勢，整合生態鏈上的優勢資源，勢必可以成為跨境物流市場上的領先者。

文章來源：原色咨詢

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