越來越多的跨境電商平臺開始在物流上進行管控或者優化了。例如JOOM指定物流服務商，EABY指定要走線上物流，Wish后臺上線了越來越多的專線小包產品。種種跡像表明，電商平臺已經把物流納入了提高平臺競爭力的緯度之一了。

   圍繞出口跨境電商存在的物流模式暫時不外乎以下兩種，一種是把貨物送到指定的海外倉庫，另一種是國內直發，大部分平臺目前是兩種服務并存的狀態。

   跨境電商物流是一個相對比較開放的行業，進入的門檻低，并且也沒有技術含量，所以提供的服務也沒有標準。在跨境電商的發展初期，物流還處于一種無序競爭的狀態。但是隨著跨境電商的發展，做為平臺來講，提高物流體驗是勢在必行。所以，最終跨境電商物流還是會走向被平臺優化的道路。

   我們可以從跨境電商的物流模式，平臺優化的方向兩個緯度來分析下，對于跨境電商物流從業者來講，這些究竟意味著什么？從中又得能到怎樣的啟發？

   海外倉分三種，平臺自建倉，電商自建倉，第三方服務商倉庫。平臺自建倉就是我們常說的FBA或者FBS，當然，未來會不會有別的什么EFG還暫時不知道。

   不管是哪種形式的海外倉，需要物流商做的只是頭程運輸，把貨物送到客戶指定的海外倉庫即可。這個環節其實是整個跨境物流里面最沒有技術含量的一個環節，否則也不會遍地都是做頭程的物流同行了。也正是因為沒有技術含量，所以頭程的物流是極容易被替代掉的。    比如平臺自己做物流，類似于前面說到的亞馬遜龍舟計劃，比如大電商的海外倉，他們完全有可能或者有實力去自己打通物流渠道自己做頭程，物流公司開發的渠道有時還未必有他們好。再如第三方服務商的海外倉，目前雖然還沒有指定用他們的頭程，但是誰能保證他們不會去做這個要求，要知道，現在歐洲要求海外倉對倉內貨物的合規性擔責，單從風險方面來說，，我相信他們做這一步也只是時間問題。

   單純做頭程的物流公司相信會越來越難做，并不僅僅是需要面對同行內的惡性價格競爭，還有大環境的變化。

   但是我也知道還是有一些比較有前瞻性的同行已經開始在現有的業務基礎上做出一些延伸了。比如開始組建自己末端的清關團隊，或者嘗試在目的國建立自己的海外倉，海外倉是需要資金實力來做支持的，所以就會形成門檻和壁壘。個人認為跨境電商物流在不久的將來，也會成為供應鏈的模式，所以，如何打造自己整個服務鏈條，這是跨境物流從業企業所需要考慮的。

   小包目前分為郵政類小包和專線小包兩大類。

   小包類的產品價格競爭遠遠大于頭程專線物流。

   郵政小包屬于資源性的產品，不管是中郵還是外郵，要獲取有優勢的出貨渠道是比較難的，有時還不僅僅是資金的問題。

   郵政類產品還是一個勞動密集型產業，要是量太小沒有什么利潤，要是量大了吧，還得要有足夠的人手分揀，利潤同樣也不高。如果要上自動分揀線，那也得有大筆的資金投入。所以到目前為止，有自動分揀線的物流企業，也沒幾家。

   但是資源型產品有一個好處就是，一旦你有好的出貨口，那很快就能起量。

   專線類小包類似于頭程物流運輸，只是清關模式和后段派送有所區別，這個產品競爭的主要聚集點，就在于目的國派送價格是否有優勢。一般派送公司都會設置一個標準，比如達到多少量，就給什么樣的派送價格。

   專線類的產品競爭，價格戰打得很歷害，經常會看到虧本收貨的情況，就是為了達到上面所說的體量，然后拿到更好的派送價格，形成競爭優勢。

   所以要做這個產品，前提是公司要有錢，做好前期虧損的準備，要不然很難把線路做起來。

   對于小包類物流，平臺還會分為線上和線下物流。

   從這個我們也可以看出，做小包類物流，還有一個出路，就是爭取在平臺上線，但是這個可能性就更小了，平臺上做的價格，基本是沒有什么利潤的，說得不好聽一點，還有虧的可能。但是平臺有流量，并且有了平臺的背書，再去拉動線下的訂單，從這個角度來講，還有很有意義的。

   最主要的是，如何搭上平臺這條線，那也不是一件容易的事，除了要有錢，公司還要有一定的實力，才能達到平臺的考核標準。

   平臺最終會傾向于線上物流，因為對于物流商的服務質量更好管控，也能用體量的優勢來降低產品花在物流上面的成本。

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