(1)集裝箱運輸的特征

集裝箱（Container)是指具有必定強度、剛度和規格， 周轉應用的大型裝貨容器。集裝箱運輸（ContainerTransport）是以集裝箱作為運輸單位進行貨物運輸的一種現代化運輸方法，它可實用于海洋運輸、鐵路運輸及國際多式聯運等。從20世紀70年代以來，國際海上集裝箱運輸發展尤為快速，迄今已形成了一個世界性的集裝箱運輸系統。目前，集裝箱海運已經成為國際主要班輪航線上占領安排位置的運輸方法。在我國，集裝箱運輸，尤其是集裝箱海運已經成為廣泛采取的一種關鍵的運輸方法。

集裝箱海運之所以如此快速發展，是因為同傳統海運相比，它具有許多優勝性，比如:大大地減少了貨物的破壞、偷盜和污染的產生;下降了轉運費用;加速了船舶的周轉;更有效地利用了運輸才能，并把傳統單一運輸串聯為連貫的成組運輸，從而增進了國際多式聯運的發展。

國際準則化組織為統一集裝箱的規格，推薦了三個系列13種規格的集裝箱，但在國際航運上運用的主要是20英尺和40英尺兩種，即IA型8'×8'×20’(可裝貨物重量約17公噸、可裝貨物體積約25m')和IC型8'×8'×40’(可裝貨物重量約25公噸、可裝貨物體積約55m3)。為適應運輸各類貨物的需要，集裝箱除通用的干貨集裝箱外，還有罐式集裝箱、冷藏集裝箱、框架集裝箱、平臺集裝箱、通風集裝箱、畜生集裝箱、散裝集裝箱、掛式集裝箱等種類。

為了便于統計盤算集裝箱運輸的貨運量，目前國際上都以20英尺集裝箱作為盤算權衡單位，以TEU(TwentyfootEquivalentUnit）表現，意為“相當于20英尺單位”。在統計不同型號的集裝箱時，按集裝箱的長度換算成TEU加以盤算。

(2)集裝箱運輸貨物的交接

集裝箱運輸有整箱貨(FullContainerLoad，FCL)和拼箱貨(LessthanContainerLoad，LCL)之分。整箱貨由貨方在工廠或倉庫進行裝箱。貨物裝箱后直接運交集裝箱堆場（ContainerYard,CY)期待裝運，貨到目標地（港）后，收貨人可直接從目標港(地）集裝箱堆場提走。拼箱貨是指貨量不足一整箱，需由承運人在集裝箱貨運站(ContainerFreightStation，CFS）負責將不同發貨人的少量貨物拼在一個集裝箱內，貨到目標地（港）后，由承運人拆箱分撥給各收貨人。

通用的集裝箱貨物交接方法為:①堆場到堆場，即發貨人整箱交貨，收貨人整箱接貨;②由貨運站 運站，即發貨人拼箱交貨，收貨人拼箱接貨。此外，集裝箱運輸亦可實現“門到門”(DoortoDoor)的運輸服務，即由承運人在發貨人工廠或倉庫接貨，在收貨人工廠或倉庫交貨。

(3）集裝箱運輸的費用盤算

集裝箱運輸的基本運費與傳統的班輪一樣，也是依據商品的等級不同規定不同的費率，但在更低運費的盤算和更高運費的規定方面，有其特別的盤算規定，現差異介紹如下:

更低運費（MinimumFreight)的盤算方法是，拼箱貨的更低運費，與傳統班輪的更低運費的規定基原形同。即在每一航線上，各規定一個更低運費額。任何一批貨運，其運費金額低于規定的更低運費額時，均須按更低運費金額盤算。整箱貨的更低運費的準則不是金額，而是運費噸。凡以整箱托運的貨物，為避免運費的收入低于運費成本，對不同規格的集裝箱差異規定計收運費的更低運費重量噸和尺寸噸。如實際運費低于更低運費，則運費按更低運費準則盤算。

更高運費（(MaximumFreight）是專用于海上集裝箱運輸盤算運費的一種辦法。為了勉勵用集裝箱運輸，并且更大限度地利用集裝箱內部容積，船公司一般為各種規格、類型的集裝箱規定一個以容積折算的更高運費噸。目前，國際上對更高計費噸的規定，一般是20英尺集裝箱為31立方米，40英尺集裝箱為67立方米。如整箱貨實際裝箱貨物的尺寸超過規定的更高運費噸時，仍按更高運費噸盤算，超過部分不計運費。

在集裝箱運輸中，有時一個箱內裝有幾種貨類，其中部分貨類沒有精確的權衡單位，而貨物有可能分屬不同運費等級，其運費需按不同情形差異盤算:如貨主未提供材料，則按更高運費噸和箱內運費等級更高的費率盤算運費;在整箱貨運情形下，如貨主僅提供部分貨物的運費盤算材料，則這部分貨物的運費按規定的等級和費率盤算運費，其余未提供材料的貨物的運費，則按更高計費噸減去已提供材料的貨物的運費噸盤算。如果這部分貨物的計費等級或費率又有分別，則按其中更高費率盤算。

集裝箱除了上述基本運費外，另外尚有為集裝箱服務和管理的費用，諸如拆箱和裝箱費、滯期費、堆存費、交接費等。這些費用的累贅，視托運條件、當地規定和不同習慣做法而不相同。

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