在新冠肺炎疫情沖擊下，港口基本設施落伍的弊病凸顯，全球海運行業正面臨65年以來更大的困境。全球目前約有超過350艘貨輪堵在港口排隊，導致延遲交貨和貨品價錢上漲。

據洛杉磯港signal平臺16日的最新數據，目前在南加州錨地期待的集裝箱船到達22艘，在港外期待的船舶達9艘，期待的船舶總數達31艘，船只至少要等12天能力停妥下錨并卸除船上的貨物，之后再分離運往全美的工廠、倉庫和商店。

依據Vessels Value的AIS數據顯示，大約有50艘集裝箱船停泊在寧波-舟山港鄰近。

依據德迅seaexplorer船舶監控平臺16日最新數據，由于各大洲的許多港口都面臨運營中止，全球目前有346艘貨輪被困在港口外，數目是今年稍早的兩倍多。航運問題造成庫存缺乏和交貨延遲。船舶塞在海上排隊期間，岸上的各類存貨逐漸缺乏，造成物價上揚，這樣的情形在疫情期間突出地反應在“電商物流”。

與此同時，亞洲、歐洲和美國的港口擁堵嚴重影響了承運人的服務，由于船舶停泊在錨地期待裝卸貨物，因此減少了可用運力。

造成全球貨運阻塞的更大原因之一，是各國在疫情期間的邊疆管制，以及許多工廠被迫停工，危及全部供給鏈的順暢，導致重要海上運輸路線運費飆升。在海運塞港缺柜下，集裝箱船運價連續高漲，中國至美國運價約每FEU(40尺貨柜)2萬美元，中國至歐洲運價在12000美元至16000美元間。

業內專家以為，歐洲航線運價已接近托運人忍耐度極限，再上漲艙位有限;北美航線則因為需求連續處于高位，且缺箱缺艙問題難解，預計運價還將連續走高。由于塞港問題至第四季度恐難以緩解，高運價有望延續至明年農歷年前。

此外，長期以來港口基建配套設施不足的問題也裸露無遺。在疫情暴發之前，港口就面臨升級基本設施的壓力，例如主動化運作、脫碳物流，以及建設能敷衍越來越大船舶的設施。

相干機構表現，港口急切須要投資。過去一年，港口基本設施已不堪重負。

全球第二大集裝箱航運公司MSC首席履行官Soren Toft表現，行業當前的問題非一朝一夕形成，“港口綜合設施老舊，吞吐量有限，且為日益偉大船只供給服務的才能也受到限制。”

過去數十年來，為了以范圍經濟下降運輸成本，貨輪越來越大，同時也須要更深的碼頭和更大的起重機。以新起重機為例，從下單到安裝需18個月，港口因此很難迅速響應需求的變更。

IHS Markit海事和貿易部門副總監穆尼以為，部分港口可能早就“低于尺度”，無法接納新的巨型貨輪。孟加拉國和菲律賓等新興市場在疫情前就總是涌現港口堵塞。穆尼說，改良基本設施只能解決部分問題，疫情也凸顯出整體供給鏈須要再增強調和、交流信息和數字化。

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