數(shù)字化轉(zhuǎn)型、航運(yùn)電商、各路明星資本加持，讓航運(yùn)業(yè)在過去的五年出現(xiàn)出一波繁華的信息化浪潮，但是很遺憾的是，潮水褪盡，從2014年開端在國內(nèi)風(fēng)靡一時的航運(yùn)電商，如同一個裸泳的選手，站在沙灘上，茫顧四方，也找不到回家的路，只有極少數(shù)的榮幸兒存活下來，但是這依然不能阻攔更多的人進(jìn)入這一個局，一個號稱萬億市場的局。

事實(shí)上，在那波資本熱潮中，幸存下來的，也是在苦苦支持，從我們懂得的情形來看，雖然國外有FELEXPORT，國內(nèi)有運(yùn)去哪少數(shù)幾個航運(yùn)電商平臺拿到融資，但是并不代表全部行業(yè)已經(jīng)到了沖破黎明的黑暗，擁抱陽光的時刻。

依據(jù)我們的視察，目前航運(yùn)電商化、平臺化還很難有基本性的突破，現(xiàn)在大家熟習(xí)的一些平臺，很可能撐不到那個時候，什么時候能發(fā)生真正的運(yùn)用型的平臺，可能至少還須要3-5年的時光。

為了讓大家更好的懂得，我們將從商業(yè)模式、運(yùn)用場景、用戶習(xí)慣以及商業(yè)環(huán)境幾個方面進(jìn)行論述。

商業(yè)模式：向左走，向右走

有句話叫屁股決議腦袋，是說一個人所處的地位決議了他的思維，但是對于航運(yùn)電商平臺來說，腦袋才是最主要的，這個腦袋，就是商業(yè)模式。

航運(yùn)電商平臺的核心價值和未來商業(yè)形態(tài)的衍變，都是基于信息流、商流、資金流的沉淀和轉(zhuǎn)化，所以只要是平臺，都會環(huán)繞這三個流量進(jìn)行爭取。

如果你是一個物流人，你是否還記得那些日子，每天在幾個平臺上保護(hù)運(yùn)價，不停的上傳，大店主、航運(yùn)城、貨代助手好幾個平臺，但是就是沒有訂單涌現(xiàn)，但是你又畏懼其他的同行在上面發(fā)，自己都一點(diǎn)聲音都沒有，這就是當(dāng)時物流人心坎的真實(shí)寫照，對于航運(yùn)電商畢竟會如何影響現(xiàn)有業(yè)務(wù)，加上市場下行，競爭加劇的壓力，讓一眾物流人心坎多了些許焦灼。

其實(shí)在物流模式，我們現(xiàn)在來剖析，初期的航運(yùn)電商，根本商分為兩個派系，一個是就是淘寶模式，一個就是京東模式,兩種模式各有利弊，但是時至今日，雖然有平臺連續(xù)拿到投資，但是還很難斷言勝利。

淘寶模式

物流淘寶模式的典范的代表，是航運(yùn)城，筆者點(diǎn)擊航運(yùn)城官網(wǎng)，已經(jīng)無法打開，項(xiàng)目根本上已經(jīng)擱淺，但是從他身上，我們可以得出很多經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，如果他選擇對了的話，可能沒有FELEXPORT什么事情了，這個我們后面會有一篇新的專題來剖析。

航運(yùn)是一個古老的行業(yè)，這個行業(yè)的轉(zhuǎn)變，速度非常的遲緩，關(guān)系錯綜龐雜，各色人等混淆其中，以江海為舞臺，形成了奇特的自己的圈層文化。

從文化層面來說，一個關(guān)系穩(wěn)固的圈層，沒有外來力氣的沖擊，是很難有基本性的轉(zhuǎn)變。

有人試圖轉(zhuǎn)變的時候，很難獲得響應(yīng)，從技巧層面來說，人的觀念不變，技巧的改革和提高會非常的遲緩。

這就意味著，想要將線下的業(yè)務(wù)，轉(zhuǎn)移到線上，將是一個非常遲緩的進(jìn)程，而且本身航運(yùn)電商平臺技巧的成熟度和對用戶應(yīng)用習(xí)慣、業(yè)務(wù)流程節(jié)點(diǎn)的懂得差別，更加可能會加劇這一困境。

對于航運(yùn)電商平臺，物流企業(yè)的態(tài)度是張望----迅速參與---迅速退出;

張望：互聯(lián)網(wǎng)航運(yùn)電商平臺一開端會給自己一個愿景，晉升航運(yùn)效力也好，還是服務(wù)客戶也好，還是說不做貨代的敵人也好，其實(shí)都無法掩飾一個問題，互聯(lián)網(wǎng)的涌現(xiàn)，他更大的一個特色之一就是具有很強(qiáng)的穿透力，去中間化是他的“稟賦”，所以從他涌現(xiàn)的第一天開端，物流企業(yè)的心坎也是很焦慮的，這種焦慮一方面來自獲客的難度加大，利潤的降低，同時也面臨信息化推動造成的信息的對稱性。

迅速進(jìn)入：這個階段，在電商平臺的宣揚(yáng)下，有一些人開端嘗試，直接接觸新的方法，對他來說，也是一個挑釁，但是對他們來說，進(jìn)入也是帶有條件的：

1. 我是不會告知我現(xiàn)有的客戶，我在上面宣布了運(yùn)價，如果以同行動主，宣布運(yùn)價無所謂，如果以直客為主的物流企業(yè)，將面臨線上線下打架的問題，或者最后只能把線上價錢調(diào)高到高于市場價很多的田地，避免了損害線下，但是另一個成果就是線上是不可能有成交。

2. 我來平臺宣布運(yùn)價，是愿望平臺能給我?guī)碛唵危瑳]有訂單，我不愿意糟蹋精神。

迅速退出：所以剛開端，在平臺描寫的美妙愿景和補(bǔ)助下，航運(yùn)電商的概念一下子火了，燒錢補(bǔ)助——拉流量——拿融資——再燒錢如此循環(huán)，直到最終上市，似乎在其他范疇勝利的先例，在邏輯上應(yīng)當(dāng)也會勝利，但是最后的事實(shí)證明，這也只是南柯一夢。

其實(shí)我們回過火來看，當(dāng)平臺和物流公司一直處在這種博弈的時候，這種合作是很難勝利的。

而且在中國，貨運(yùn)代理更多賺的錢是信息不對稱的錢，互聯(lián)網(wǎng)信息對稱了，損害的是貨運(yùn)代理的好處，你這是要革人家的命，人家確定不會跟著平臺跑，所以雖然在平臺上跑著，但是跑著跑跑著，最后也會跑丟的。

所以在中國，做物流淘寶模式，是沒有未來的，那些現(xiàn)在還在以撮合貨代間交易、讓貨代到線上交易的平臺， 最終的結(jié)局是可預(yù)感的。

京東模式

自營是核心，對于物流平臺來說，有自己的物流公司作為實(shí)體支持，開發(fā)直接客戶，通過信息化程度進(jìn)步來晉升用戶的體驗(yàn)，堅(jiān)定的走終端，就是我們的直客端模式。

這種模式的缺陷是模式比擬重，起效比擬慢，對于急切須要數(shù)據(jù)融資的航運(yùn)電商平臺來說，不是更佳的選擇，而且如果不夠開放的話，很容易讓人懂得為某貨代公司的訂艙平臺。

這種模式的長處就是，必需將產(chǎn)品打磨極致，能夠真正的用戶發(fā)明價值，比如晉升效力、簡化流程、操作界面更人性化等等。

京東模式在航運(yùn)電商范疇的代表，根本上以運(yùn)去哪為代表，也根本上代表了目前國內(nèi)航運(yùn)電商平臺在資本市場認(rèn)可度更高的企業(yè)，由于缺少相干業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，我們不做具體探討，但是我們會有一個案例分享。

和一個電商的負(fù)責(zé)人聊天，他注冊了運(yùn)去哪，發(fā)了個貨盤詢價，然后期待兩天之后，才有回復(fù)，而且價錢很貴， 其實(shí)這里面泄漏出的是物流電商線上線下的平衡問題，如果運(yùn)去哪采取公開運(yùn)價的方法，意味著價錢系統(tǒng)對外公開，是否傷及線下，如果采取貨盤詢價的模式，其實(shí)也是不得以而為，但是這就義了用戶的體驗(yàn)度，很難尺度化，用在線營銷的方法獲取客戶，更多的還是要依附傳的獲客手腕來獲取客戶，從運(yùn)營層面來說，屬于重資產(chǎn)運(yùn)營模式，同時，我們從這個維度來說，運(yùn)去哪更多的是一個傳統(tǒng)貨代轉(zhuǎn)型數(shù)字化，晉升效力，雖然連續(xù)拿到融資，但是從平臺的維度來說，目前還無法真正意義上代表航運(yùn)電商平臺的發(fā)展方向，為什么他能拿到融資，我們在下一篇專題中會專門剖析。

與此相相似的，搜航也有相似的情形，如果以業(yè)務(wù)量來說，搜航背后的華運(yùn)，作為老牌的貨代，箱量和網(wǎng)點(diǎn)的數(shù)目，都比擬齊全，但是搜航在交易上，現(xiàn)在確切沒有太大的突破，在2014-2015年左右，華運(yùn)在內(nèi)部應(yīng)當(dāng)是有過推進(jìn)線上化，但是線下出售的意愿是不高的，他們的擔(dān)憂是如果往線上走，客戶被變成公司的客戶，最終客戶認(rèn)同的是搜航的價值，出售自身來說，可能缺少安全感，所以愿望他們是推進(jìn)的主力，但是在現(xiàn)實(shí)的好處下，他們可能會成為阻礙前進(jìn)的力氣。

所以對于搜航也好，運(yùn)去哪也好， 傳統(tǒng)貨代的轉(zhuǎn)型，如何打破現(xiàn)有的好處格式，從某種意義上可以說是一場自我革命，轉(zhuǎn)型勝利，黃袍加身，轉(zhuǎn)型失敗，可能反而傷及傳統(tǒng)線下。

這確切是一個兩難的選擇!

運(yùn)用場景：線上線下之痛

無論是淘寶模式還是京東模式， 其實(shí)面臨的共同困境就是如何買通線下和線上，甚至是如何平衡線上和線下。就目前來說，重要有以下因素會阻礙業(yè)務(wù)往線上走。

關(guān)系網(wǎng)：目前的全部業(yè)務(wù)鏈條中，一個倉位，從船公司放給一代開端，到最后達(dá)到客戶手上，往往有三四層，這在外貿(mào)利潤比擬好的時候，這個鏈條還可以連續(xù)，但是在現(xiàn)在的情形之下，情形難認(rèn)為繼，依照正常的情形，這個鏈條上早就應(yīng)當(dāng)簡化，但是事實(shí)的情形是，這個鏈條還一直存在，只是可能由以前的4層，變成三層，以前每層賺100，現(xiàn)在每層賺50，這個時候，你會發(fā)明，航運(yùn)是一個特殊有意思的行業(yè)，在這個行業(yè)里，關(guān)系，往往代表信賴，誰和誰關(guān)系好，誰就有可能拿到訂單,并不是擇優(yōu)，而且物流范疇，商業(yè)賄賂風(fēng)行使業(yè)務(wù)并不是擇優(yōu)，而是選擇好處交流，這也會加劇線上轉(zhuǎn)移的難度;

支付手腕：目前來說，在國際物風(fēng)行業(yè)，支付的方便性不是很友愛，由于美元的管制，無法和人民幣一樣，自由支付，如果折算成人民幣，又會有很高的匯率喪失，這個問題不真正解決，可能很難形陳規(guī)模化;

數(shù)據(jù)價值：物流企業(yè)不愿意將自己的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)和客戶往線上轉(zhuǎn)移，這在某種水平上，意味著這是將一家貨運(yùn)公司的性命線給拉出來了，這也是為什么前面我們說，淘寶模式在物流平臺范疇，很難勝利;

信息化偏差：軟件的設(shè)計(jì)有時候脫離客戶實(shí)際或者在設(shè)計(jì)時候，過多強(qiáng)調(diào)必需，而沒有從用戶角度，如何有效的集成信息，減少用戶的工作量，真正以用戶為中心;

現(xiàn)在有平臺宣揚(yáng)的交易量多少萬T，交易金額幾千萬美金，根本上都是補(bǔ)助換流量，換言之，如果補(bǔ)助一旦停滯，根本上流量就打回原型，我們能懂得為了給投資人看數(shù)據(jù)，但是我們還是建議，應(yīng)當(dāng)回歸到業(yè)務(wù)本身，梳理模式和業(yè)務(wù)邏輯，否則總有一天，會難認(rèn)為繼。

商業(yè)環(huán)境

過去的五年，社會、技巧的提高和商業(yè)環(huán)境的改良，也讓我們在看到航運(yùn)電商面臨困境的同時，也有一些積極的因素涌現(xiàn)：

制作業(yè)的轉(zhuǎn)移話題，在中美貿(mào)易戰(zhàn)的背景下，顯得格外的突兀，不僅僅傳統(tǒng)的外資在逐步退卻，中國國內(nèi)的勞動密集型的制作業(yè)主，也開端追逐低人力成本越南、柬埔寨甚至尼泊爾等國度，這和90年代初期，臺商將制作業(yè)轉(zhuǎn)移到大陸來是一樣的路徑和模式。這種對人力成本極度敏感的制作業(yè)遷徙，像極了候鳥遷徙模式，這也意味著市場的的動蕩和洗牌，這對平臺來說，更多的可能是一個機(jī)遇。

人力成本：人力成本的急劇上升，對物流企業(yè)會造成經(jīng)營上的壓力，會逐步淘汰無效的中間層級，現(xiàn)有的市場業(yè)務(wù)會進(jìn)行重新分配，高效、快捷的交易方法，會更受歡迎。

美元支付線上支付有嘗試，在未來有可能解凍，這對于線上化的交易，意義不言自明，而且隨著90后逐步成為企業(yè)的中層甚至是核心人員，他們對互聯(lián)網(wǎng)的接收水平較高，而且全部系統(tǒng)的商業(yè)文明或者說參與者的商業(yè)素養(yǎng)的晉升，商業(yè)賄賂減少，讓業(yè)務(wù)回歸到服務(wù)價值的本身。

這些都讓我們信任，未來的航運(yùn)業(yè)務(wù)會有更多的可等待可想象的空間。

結(jié)語

雖然有的航運(yùn)電商陣亡了，有的還在苦撐，但是我們還是必需給這群人點(diǎn)贊，為這群先行者的勇氣和膽略，沒有他們的摸索，可能這個行業(yè)還是堅(jiān)持古老的狀況，從某種意義上來說，即使他們陣亡，也不能阻礙這個行業(yè)往前走的，也許幾年之后，我們真的可以看到真正的平臺型企業(yè)涌現(xiàn)，無論是在傳統(tǒng)物風(fēng)行業(yè)還是在出口物流的細(xì)分范疇。

向那些說再見的平臺致敬，向前行者致敬!

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