綜合目前各大航運指數，包括德魯里的世界集裝箱指數（WCI）、Freightos波羅的海運價指數（FBX）、上海航運交易所的SCFI指數、寧波航運交易所的NCFI指數以及Xeneta的XSI指數均顯示，由于運輸需求不及預期，美線、歐線和地中海等主要航線總體運價繼續下挫，近期即期運價已經低于長協價，調查顯示，若市場狀況繼續發生變化，有超七成客戶開始考慮重新談判合同、有的甚至不惜違約。

昨日（6月23日

）

，最新一期德魯里的綜合世界集裝箱指數（WCI）本周急跌3%至7285.89美元/FEU。比2021年同期下降10%。

上海-洛杉磯的運費暴跌5%即426美元至7952美元/FEU

。

上海-熱那亞和上海-紐約的現貨價格

同時

下跌3%分別達到11129美元/FEU和10403美元/FEU

。同時，上海-鹿特丹的運費下跌2%即186美元至9598美元/FEU。

德魯里預計該指數在未

來幾周內將繼續緩慢下降。

來自Xeneta平臺的數據顯示，目前跨太航線至美西的即期運價為7768美元/FEU，比長協價還低2.7%，長協價為7981美元/FEU，同比飆升了159.9%，這令人難以置信。

目前，跨太平洋航線至美西的即期和合同運價之間的差距迅速縮小，令許多托運人感到意外，現已經到了關鍵時刻，美西線部分集裝箱運價已不到7000美元/FEU，即期運價繼續走軟現已跌破長協價，出現倒掛現象。歐線即期運價死守1萬美元，也岌岌可危，導致許多托運人開始關注合同細則。市場傳出有托運人計劃與船公司修改合約，恐危及船公司獲利。

業內人士表示，美線運價分為不同類型，很多直客與船公司簽訂了長協價，價格從最便宜的6、7千美金（至美西基本港）到最貴的9千美金都有，由于目前市場的即期價格已經低于長協價，船公司可能視情況調低價格。現在美西即期運價最便宜的已經跌破7千美金，美東的運價還維持在9000美金以上。

綜合目前各大航運指數，包括德魯里的世界集裝箱指數（WCI）、Freightos波羅的海運價指數（FBX）、上海航運交易所的SCFI指數、寧波航運交易所的NCFI指數以及Xeneta的XSI指數均顯示，由于運輸需求不及預期，美線、歐線和地中海等主要航線總體運價繼續下挫，近期即期運價已經低于長協價，調查顯示，若市場狀況繼續發生變化，有超七成客戶開始考慮重新談判合同、有的甚至不惜違約。

昨日（6月23日

）

，最新一期德魯里的綜合世界集裝箱指數（WCI）本周急跌3%至7285.89美元/FEU。比2021年同期下降10%。

上海-洛杉磯的運費暴跌5%即426美元至7952美元/FEU

。

上海-熱那亞和上海-紐約的現貨價格

同時

下跌3%分別達到11129美元/FEU和10403美元/FEU

。同時，上海-鹿特丹的運費下跌2%即186美元至9598美元/FEU。

德魯里預計該指數在未

來幾周內將繼續緩慢下降。

來自Xeneta平臺的數據顯示，目前跨太航線至美西的即期運價為7768美元/FEU，比長協價還低2.7%，長協價為7981美元/FEU，同比飆升了159.9%，這令人難以置信。

目前，跨太平洋航線至美西的即期和合同運價之間的差距迅速縮小，令許多托運人感到意外，現已經到了關鍵時刻，美西線部分集裝箱運價已不到7000美元/FEU，即期運價繼續走軟現已跌破長協價，出現倒掛現象。歐線即期運價死守1萬美元，也岌岌可危，導致許多托運人開始關注合同細則。市場傳出有托運人計劃與船公司修改合約，恐危及船公司獲利。

業內人士表示，美線運價分為不同類型，很多直客與船公司簽訂了長協價，價格從最便宜的6、7千美金（至美西基本港）到最貴的9千美金都有，由于目前市場的即期價格已經低于長協價，船公司可能視情況調低價格。現在美西即期運價最便宜的已經跌破7千美金，美東的運價還維持在9000美金以上。

與此同時，寧波出口集裝箱運價指數（NCFI）的報告則反映出業界對貿易的悲觀情緒。NCFI表示，

北美航線的運輸需求并沒有改善，艙位明顯過剩，

導致價格跌幅日益增加。

此外，

由于歐線貨運需求有限，裝載率近期表現不佳，

部分班輪公司承壓之下主動下調運價以加強攬貨，即期市場訂艙價格下跌。

，

由于即期運價繼續下跌之勢，客戶也開始尋求與船公司

重新

談判。Xeneta對客戶調查

的

數據顯示，

71%的受訪企業表示，若市場發生重大變化，將尋求重新談判長期合約；

11%受訪企業稱，準備違約尋找減少成本

的其他

替代方案；

而僅有18%的受訪企業表示無論市場狀況如何變化將繼續履行現有合約。

對此，

航運公司表示，

尚未接獲類似要求。

雖然裝載率不好時，船公司會配合客戶調降運價，但以目前船公司裝載率仍有不錯水準的情況下，討論調降長協價是“不符合現狀的”。

此外，隨著

進入第三季傳統旺季，先迎來假期旺季，接著感恩節、圣誕節等歐美年終購物大旺季出貨，預期貨量漸增、支撐運價甚或上行。且愿意接受長協的大都為大型直客，包括歐美大型零售商等，多數已將運價計入成本并適當轉嫁出去，為確保艙位、管控成本，

以追求穩定的貨運品質。

船貨雙方都會本著合約精神履約，不至于急著修改。

航運公司也提到，雖然目前運價指數走跌，但牽涉國際油價上漲沖擊美國民眾預算支配，零售商因觀望消費潛能情況而尚未大量補充庫存，此外美西碼頭工人談判尚未有結果，市場擔憂怠工、罷工會加劇港口擁堵而先把貨物改運美東，這也是美東運價較美西平穩的原因。

業內人士稱，這兩年航運公司趁著高運價狠狠賺了一筆，不會輕易殺價競爭，且運營商可以通過調控航線（空航）艙位來穩定運價。現在集裝箱運價仍處于高位，SCFI運價指數顯示目前運價仍是疫情前的四倍，滿載率達到七八成甚至五成船公司都是賺錢的。目前即期運價的松動主要在貨代端。這里需要說明的是，實際承運人價格指數（即通常說的船公司價格指數，如SCFI）和實際托運人價格指數（即通常說的貨代價格指數，如FBX指數）有所區別：前者更能反映真實運價的變化，而后者因為包含了貨代環節的加價則容易呈現更大的波動。

有貨代從業者則認為，近年海運市況特殊，長協價簽得比以往都高，這也導致現貨價回落時，兩者價差比以往都大，多少會影響客戶對繼續履約長協價的意愿。有貨代指出，船公司或許可能基于客戶來年續約意愿的考量而配合重啟談判，但最終還是得看船公司的意愿，而且合同中沒有可修訂的條款，想要重新修改并非易事；此外目前還沒進入第三季度傳統旺季，所以對長協價是否重啟談判，還有待觀察。

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