FBA物流市場的未來走勢,專線與海外倉

FBA物流市場、專線和海外倉庫的未來趨勢

與去年相比，今年的FBA物流市場發(fā)生了很大的變化。第一季度處于淡季。一方面是受疫情影響；另一方面是海外線下消費場景的重啟。

隨著部分線上流量見頂，流量開始下線，這種情況已經(jīng)反映到賣家層面:賣家銷量不如預期，同比下降，出貨量和補貨量減少。另外要認識到，現(xiàn)在很多海外國家已經(jīng)放開了管制，當線下商業(yè)場景恢復后，線上流量會逐漸轉回線下。所以電商補貨需求肯定會比去年減少。

從目前的市場情況來看，由于很多賣家需要補貨，清明節(jié)前后出現(xiàn)市場旺季很正常。隨著每年67月亞馬遜會員日的到來，無論是海運、空運還是快遞，未來23個月都會有一波行情。

& rsquo需要注意的是，華東地區(qū)尤其是上海的疫情非常嚴重，預計要到4月中下旬才能得到控制。在這樣的情況下，華東地區(qū)的工廠、物流公司、賣家都受到一定程度的影響。但隨著疫情的逐步控制和生產的恢復，市場上的貨量會有較大的恢復和增加，無論是倉位還是運價都會處于量價齊升的狀態(tài)。

疫情期間，F(xiàn)BA物流市場增量更多來自資源獲取。

一個FBA物流企業(yè)想做的業(yè)務量不是由它自己決定的，而是由它所獲得的資源決定的，比如空運倉位、海運柜等干線運輸資源。所以疫情期間，發(fā)展較好的企業(yè)都是在資源獲取上有優(yōu)勢的企業(yè)。同時，獲客能力的強弱并不能決定一個企業(yè)的發(fā)展。如果客戶獲取能力強，但運輸資源不足，貨物無法運輸，或者采用不穩(wěn)定的運輸渠道，會導致一系列后續(xù)問題。

從長期來看，疫情期間企業(yè)獲取海外資源的能力很重要，但疫情結束后，市場上的干線運輸資源會處于過剩狀態(tài)。屆時，企業(yè)爭奪的將不再是干線運輸資源，而是海外加工能力。那時候你要想擴大貨量，就得提高你的海外清關、卡車、倉儲、轉運等能力。

因此，F(xiàn)BA物流企業(yè)開始遇到處理能力、服務能力和吞吐量的瓶頸。

3月份統(tǒng)計了目前市場上的FBA物流企業(yè)。初步數(shù)據(jù)顯示，2021年年營收超過10億的企業(yè)只有35家，年營收58億的企業(yè)大概有2030家。10億級以上企業(yè)少的核心原因是現(xiàn)在行業(yè)內的所有人都遇到了同樣的瓶頸:干線運輸資源獲取不足，海外加工能力不足，港口擁堵等等。

我們可以把這個瓶頸比作管道。管道不夠粗的時候，流過的水當然就少了。如果要拓寬管道，需要投資和布局很多海外基礎設施。從長期來看，當前疫情造成的快速增長背后存在很多問題，不具有可持續(xù)性。而企業(yè)如果進行海外基礎設施建設和布局，未來會有很大的發(fā)展機會。

FBA物流企業(yè)在人力和倉庫上投入很大，需要注重效率。

規(guī)模取決于成本，效率更取決于內部建設流程、制度和管理模式的創(chuàng)新。通過提高效率，企業(yè)可以達到更高的水平。

整體來看，短期內FBA市場將會去中心化，未來23年仍會有上千家企業(yè)競爭。其中，部分企業(yè)在個別線路和國家可能會有規(guī)模經(jīng)濟，但會很難有更大的規(guī)模經(jīng)濟。估計十億元是目前市場的天花板。

直接貨運公司和海外倉庫之間的競爭

目前專線主流市場已經(jīng)基本整合完畢，留給新進者的空間不大，尤其是歐美市場前幾個頭部企業(yè)，市場份額已經(jīng)很高。如果還想做專線市場，可以嘗試細分賽道的新興市場，比如南美、中東等。，因為頭部企業(yè)目前沒有太多精力涉足這些市場。

與國內快遞相比，包裹線市場沒有網(wǎng)絡協(xié)同、貨物返還、樞紐概念，導致包裹線企業(yè)成本高，短期內不會大幅下降。未來民營行包企業(yè)要想做大做強，不僅要依靠資源的整合，還要投資海外基礎設施，如樞紐樞紐、通關設施、車站等。

另外，由于目前很多企業(yè)有大量的固定成本，但市場上可用的流量并不多，接下來會有更多的私有包市場& ldquo數(shù)量換價格& rdquo形勢，把企業(yè)作為做流量的手段。未來幾年，專線包主流市場的競爭會非常激烈。

目前市場上的海外倉企業(yè)大致可以分為兩類。

一種是有倉房、萬易通、四通一達、物流的大型倉儲集團，但這種模式的企業(yè)并不多見，比例很小。即使是國內的倉配一體化模式，也只有JD.COM運用得比較好，其他企業(yè)都比較吃力。

這種大型倉群屬于海外倉，其最終目的是幫助賣家進行數(shù)據(jù)運營，將物流和銷售端的數(shù)據(jù)反饋給客戶的產品選擇和銷售策略，更好地幫助賣家解決庫存周轉率問題。是這個海外倉的核心和使命，否則海外倉企業(yè)很難盈利。

所以，托運倉未來將是一個有技術加持的數(shù)據(jù)公司，不再只是簡單的包裹處理場景，而基于數(shù)據(jù)的決策需要強大的體量積累作為支撐。所以，用倉群的概念來建設海外倉，并不適合所有企業(yè)，未來大概只有不到10家企業(yè)。

另一種海外倉是擁有大量貨物的企業(yè)在海外租用倉庫為自己服務，比如FBA物流企業(yè)。這種海外倉屬于企業(yè)的業(yè)務支撐，有長期需求。整體上是為了加強自身的服務能力，靈活性高，可進可退。

雖然疫情期間海外倉很火，很多人都想分一杯羹，但這只是短期現(xiàn)象。長此以往，疫情期間高價收購的倉庫如何賺錢，將成為疫情結束后的棘手問題。所以，想建海外倉，一定要提前想清楚自己的客戶定位；是繼續(xù)擴大規(guī)模還是在一定規(guī)模上滿足自己的業(yè)務發(fā)展需求，再考慮投資海外倉。

在決定這件事時，有幾個因素需要考慮:

第一，主要的貨運成本因素，即航空運輸成本的影響。如果空運費保持高成本，高于賣方價值，就會對專線包裹形成制約和打壓。正常情況下，只有運費降到2030/斤，專線包裹才有優(yōu)勢。

我們相信疫情結束后，航空運價會恢復到正常水平，甚至更低，因為疫情期間增加了很多新的運力，比如換客戶的貨，增加新的貨機。運費下降后，特殊包裹的數(shù)量將會增加。

二、海外目的地國家的稅。比如:歐洲取消最低免稅額；巴西和南美取消50美元以下免稅政策。所以首先要看到整個目的地國的關稅政策的變化，然后再看直線市場的走勢。

第三，郵政和全球商業(yè)快遞巨頭的新動作也將影響專線市場未來的演變。[/s2/]在萬國郵聯(lián)沒有調整價格之前，包裹線路市場以郵政為主，市場中的民營企業(yè)并不是核心參與者。后來郵政漲價，給了商業(yè)專線企業(yè)很多機會。

所以，既要看到海外倉面臨的趨勢，也要看到專線市場面臨的變數(shù)，然后權衡未來是專線為主流還是海外倉為主流。

搜索

復制

特別聲明：以上文章內容僅代表作者本人觀點，不代表ESG跨境電商觀點或立場。如有關于作品內容、版權或其它問題請于作品發(fā)表后的30日內與ESG跨境電商聯(lián)系。