海牙規(guī)則

海牙規(guī)則

海牙規(guī)則（Hague Rules）

什么是海牙規(guī)則

《海牙規(guī)則》（Hague Rules）是《統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)定的國際公約》（internationalConventionfor the Unification of Certain Rules of Law Relating toBillsofLading）的簡稱。它是1924年8月25日在比利時布魯塞爾由26個國家代表出席的外交會議簽署的，于1931年6月2日起生效，截至1997年2月，加入該規(guī)則的國家和地區(qū)共有88個。

海牙規(guī)則的產(chǎn)生背景

提單的使用由來已久。早期的提單，無論是內(nèi)容還是格式，都比較簡單，而且其作用也較為單一，僅作為貨物的交接憑證，只是表明貨物已經(jīng)裝船的收據(jù)。隨著國際貿(mào)易和海上貨物運輸?shù)闹鸩桨l(fā)展，提單的性質(zhì)、作用和內(nèi)容特別是其中的背面條款都發(fā)生了巨大變化。

在提單產(chǎn)生的早期，即自貨物托運形式出現(xiàn)后的很長一個時期，在海上航運最為發(fā)達(dá)的英國，一方面，從事提單運輸?shù)某羞\人，即英國習(xí)慣上視為“公共承運人”（CommonCarrier）必須按照英國普通法（Commonlaw）對所承運的貨物負(fù)絕對責(zé)任，即負(fù)有在目的港將貨物以裝貨港收到貨物時的相同狀態(tài)交給收貨人的義務(wù)，對所運貨物的滅失或損壞，除因天災(zāi)（ActofGod）、公敵行為（QueensEnemies）、貨物的潛在缺陷、托運人的過錯行為所造成，或?qū)儆诠餐p損失之外，不論承運人本人、船長、船員或其他受雇人、代理人有無過錯，承運人均應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任。但另一方面，法律對私人合同卻采取“契約自由”原則，這就為承運人逃避普通法上的法律責(zé)任打開了方便之門，承運人在提單上列入對貨物滅失或損失免責(zé)的條款，強加給貨主的各種不公平的條件和不應(yīng)承擔(dān)的風(fēng)險越來越多。這種免責(zé)條款從18世紀(jì)開始出現(xiàn)，到19世紀(jì)中期的后半期，便發(fā)展到不可收拾的地步。有的提單上的免責(zé)事項甚至多達(dá)六七十項，以至有人說，承運人只有收取運費的權(quán)利，無責(zé)任可言。承運人濫用契約自由，無限擴大免責(zé)范圍的作法使當(dāng)時的國際貿(mào)易和運輸秩序陷入極度的混亂，其直接結(jié)果不但使貨方正當(dāng)權(quán)益失去了起碼的保障，而且還出現(xiàn)了保險公司不敢承保，銀行不肯匯兌，提單在市場上難以轉(zhuǎn)讓流通的不良局面。這不僅損壞了貨主、保險商和銀行的利益，而且也嚴(yán)重阻礙了航運業(yè)自身的發(fā)展。

在以英國為代表的船東國在提單上濫用免責(zé)條款的時期，以美國為代表的貨主國利益受到了極大的損害。為了保護本國商人的利益，美國于1893年制定了著名的《哈特法》（HarterAct），即《關(guān)于船舶航行、提單，以及財產(chǎn)運輸有關(guān)的某些義務(wù)、職責(zé)和權(quán)利的法案》。該法規(guī)定，在美國國內(nèi)港口之間以及美國港口與外國港口之間進(jìn)行貨物運輸?shù)某羞\人，不得在提單上加入由于自己的過失而造成貨物滅失或損害而不負(fù)責(zé)任的條款，同時還規(guī)定承運人應(yīng)謹(jǐn)慎處理使船舶適航，船長船員對貨物應(yīng)謹(jǐn)慎裝載、管理和交付。該法規(guī)定，凡違反這些規(guī)定的提單條款，將以違反美國“公共秩序”為由宣告無效。

《哈特法》的產(chǎn)生，對以后的國際航運立法產(chǎn)生了巨大的影響。澳大利亞1904年制定了《海上貨物運輸法》；新西蘭于1908年制定了《航運及海員法》；加拿大于1910年制定了《水上貨物運輸法》。這些立法都采納了《哈特法》確定的基本原則，根據(jù)《哈特法》的有關(guān)規(guī)定對提單的內(nèi)容進(jìn)行了調(diào)整。但是，少數(shù)國家的努力是難以解決承運人無邊際免責(zé)的實質(zhì)問題。而且各國立法不一，各輪船公司制定的提單條款也不相同，極大地妨礙了海上貨物運輸合同的簽訂，不利于國際貿(mào)易的發(fā)展。國際海上貨物運輸不可能按某一國的法律處理，因此，制定統(tǒng)一的國際海上貨物運輸公約來制約提單已勢在必行。

第一次世界大戰(zhàn)的爆發(fā)雖然延緩了制定國際統(tǒng)一規(guī)則的進(jìn)程，但同時又給制定國際統(tǒng)一規(guī)則帶來了生機。戰(zhàn)后由于全球性的經(jīng)濟危機，貨主、銀行、保險界與船東的矛盾更加激化。在這種情況下，以往對限制合同自由，修正不合理免責(zé)條款問題一直不感興趣的英國，為了和其殖民地在經(jīng)濟上、政治上采取妥協(xié)態(tài)度，也主動與其他航運國家和組織一起尋求對上述問題的有效解決方法，也主張制定國際公約，以維護英國航運業(yè)的競爭能力，保持英國的世界航運大國的地位。為此，國際法協(xié)會所屬海洋法委員會（MaritimelawCommittee）于1921年5月17日至20日在荷蘭首都海牙召開會議，制定了一個提單規(guī)則，定名為《海牙規(guī)則》，供合同當(dāng)事人自愿采納。以此為基礎(chǔ)，在1922年10月9日至11日在英國倫敦召開會議，對海牙規(guī)則進(jìn)行若干修改，同年10月17日至26日，于比利時布魯塞爾舉行的討論海事法律的外交會議上，與會代表作出決議，建議各國政府采納這個規(guī)則，在稍作修改后使之國內(nèi)法化。1923年10 月，又在布魯塞爾召開海商法國際會議，由海商法國際會議指派委員會對這個規(guī)則繼續(xù)作了一些修改，完成海牙規(guī)則的制定工作。隨后，1923年11月英國帝國經(jīng)濟會議通過決議，一方面建議各成員國政府和議會采納這個修訂后的規(guī)則使之國內(nèi)法化；另一方面率先通過國內(nèi)立法，使之國內(nèi)法化，由此而產(chǎn)生了《1924年英國海上貨物運輸法》（CarriageofGoods by SeaAct1924COGSA）。這個法律在1924年8月獲英皇批準(zhǔn)。1924年8月25日，各國政府的代表也在布魯塞爾通過了簡稱《海牙規(guī)則》的《1924年統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國際公約》。

《海牙規(guī)則》于1931年6月2日正式生效。歐美許多國家都加入了這個公約。有的國家仿效英國的作法，通過國內(nèi)立法使之國內(nèi)法化；有的國家根據(jù)這一公約的基本精神，另行制定相應(yīng)的國內(nèi)法；還有些國家雖然沒有加入這一公約，但他們的一些船公司的提單條款也采用了這一公約的精神。所以，這一公約是海上貨物運輸中有關(guān)提單的最重要的和目前仍普遍被采用的國際公約。我國雖然沒有加入該公約，但卻把它作為制定我國《海商法》的重要參考依據(jù)；我國不少船公司的提單條款也采納了這一公約的精神。所以，《海牙規(guī)則》堪稱現(xiàn)今海上貨物運輸方面最重要的國際公約。

海牙規(guī)則的主要內(nèi)容

《海牙規(guī)則》共十六條，其中第一至第十條是實質(zhì)性條款，第十一至第十六條是程序性條款，主要是有關(guān)公約的批準(zhǔn)、加入和修改程序性條款，實質(zhì)性條款主要包括以下內(nèi)容：

1、承運人最低限度的義務(wù)

所謂承運人最低限度義務(wù)，就是承運人必須履行的基本義務(wù)。對此《海牙規(guī)則》第三條第一款規(guī)定：“承運人必須在開航前和開航當(dāng)時，謹(jǐn)慎處理，使航船處于適航狀態(tài)，妥善配備合格船員，裝備船舶和配備供應(yīng)品；使貨艙、冷藏艙和該船其他載貨處所能適當(dāng)而安全地接受、載運和保管貨物。”該條第二款規(guī)定：“承運人應(yīng)妥善地和謹(jǐn)慎地裝載、操作、積載、運快遞、保管、照料與卸載。”即提供適航船舶，妥善管理貨物，否則將承擔(dān)賠償責(zé)任。

2、承運人運輸貨物的責(zé)任期間

所謂承運人的責(zé)任期間，是指承運人對貨物運快遞負(fù)責(zé)的期限。按照《海牙規(guī)則》第一條“貨物運輸”的定義，貨物運輸?shù)钠陂g為從貨物裝上船至卸完船為止的期間。所謂“裝上船起至卸完船止”可分為兩種情況：一是在使用船上吊桿裝卸貨物時，裝貨時貨物掛上船舶吊桿的吊鉤時起至卸貨時貨物脫離吊鉤時為止，即“鉤至鉤”期間。二是使用岸上起重機裝卸，則以貨物越過船舷為界，即“舷至舷”期間承運人應(yīng)對貨物負(fù)責(zé)。至于貨物裝船以前，即承運人在碼頭倉庫接管貨物至裝上船這一段期間，以及貨物卸船后到向收貨人交付貨物這一段時間，按《海牙規(guī)則》第七條規(guī)定，可由承運人與托運人就承運人在上述兩段發(fā)生的貨物滅失或損壞所應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任和義務(wù)訂立任何協(xié)議、規(guī)定、條件、保留或免責(zé)條款。

3、承運人的賠償責(zé)任限額

承運人的賠償責(zé)任限額是指對承運人不能免責(zé)的原因造成的貨物滅失或損壞，通過規(guī)定單位最高賠償額的方式，將其賠償責(zé)任限制在一定的范圍內(nèi)。這一制度實際上是對承運人造成貨物滅失或損害的賠償責(zé)任的部分免除，充分體現(xiàn)了對承運人利益的維護。《海牙規(guī)則》第四條第五款規(guī)定：“不論承運人或船舶，在任何情況下，對貨物或與貨物有關(guān)的滅失或損壞，每件或每單位超過100英鎊或與其等值的其他貨幣時，任意情況下都不負(fù)責(zé)；但托運人于裝貨前已就該項貨物的性質(zhì)和價值提出聲明，并已在提單中注明的，不在此限。”

承運人單位最高賠償額為100英鎊，按照該規(guī)則第九條的規(guī)定應(yīng)為100金英鎊。一是按英國起初的英國航運業(yè)習(xí)慣按100英鎊紙幣支付，后來英國各方雖通過協(xié)議把它提高到200英鎊，但還是不能適應(yīng)實際情況。幾十年來，由于英鎊不斷貶值，據(jù)估計1924年的100英鎊的價值，到1968年已相當(dāng)于當(dāng)時的800英鎊的價值。在這樣英鎊嚴(yán)重貶值的情況下，如果再以100英鎊為賠償責(zé)任限額，顯然是不合理的，也違反了《海牙規(guī)則》第九條的規(guī)定。二是在《海牙規(guī)則》制定后，不少非英鎊國家紛紛把100英鎊折算為本國貨幣，而且不受黃金計算價值的限制和約束，由于金融市場的變幻莫測，以致和現(xiàn)今各國規(guī)定的不同賠償限額的實際價格相距甚遠(yuǎn)。

4、承運人的免責(zé)

《海牙規(guī)則》第四條第二款對承運人的免責(zé)作了十七項具體規(guī)定，分為兩類：一類是過失免責(zé)；另一類是無過失免責(zé)。國際海上貨物運輸中爭論最大的問題是《海牙規(guī)則》的過失免責(zé)條款，《海牙規(guī)則》第四條第二款第一項規(guī)定：“由于船長、船員、引航員或承運人的雇用人在航行或管理船舶中的行為、疏忽或過失所引起的貨物滅失或損壞，承運人可以免除賠償責(zé)任。”這種過失免責(zé)條款是其他運輸方式責(zé)任制度中所沒有的。很明顯，《海牙規(guī)則》偏袒了船方的利益。

另一類是承運人無過失免責(zé)，主要有以下幾種：

①不可抗力或承運人無法控制的免責(zé)有八項：海上或其他通航水域的災(zāi)難、危險或意外事故；天災(zāi)；戰(zhàn)爭行為；公敵行為；君主、當(dāng)權(quán)者或人民的扣留或拘禁，或依法扣押；檢疫限制；不論由于任何原因所引起的局部或全面罷工、關(guān)廠、停工或勞動力受到限制；暴力和騷亂。

②貨方的行為或過失免責(zé)有四項：貨物托運人或貨主、其代理人或代表的行為；由于貨物的固有缺點、質(zhì)量或缺陷所造成的容積或重量的損失，或任何其他滅失或損害；包裝不固；標(biāo)志不清或不當(dāng)。

③特殊免責(zé)條款有三項：一是火災(zāi)，即使是承運人和雇用人的過失，承運人也不負(fù)責(zé)，只有承運人本人的實際過失或私謀所造成者才不能免責(zé)；二是在海上救助人命或財產(chǎn)，這一點是對船舶的特殊要求；三是謹(jǐn)慎處理，克盡職責(zé)所不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷。

④承運人免責(zé)條款的第十六項：“不是由于承運人的實際過失或私謀，或是承運人的代理人或雇用人員的過失或疏忽所引起的其他任何原因。”這是一項概括性條款，既不是像前述十六項那樣具體，又不是對它們的襯托，而是對它們之外的其他原因規(guī)定一般條件。

這里所謂“沒有過失和私謀”不僅指承運人本人，而且也包括承運人的代理人或雇用人沒有過失和私謀。援引這一條款要求享有此項免責(zé)利益的人應(yīng)當(dāng)負(fù)舉證義務(wù)，即要求證明貨物的滅失或損壞既非由于自己的實際過失或私謀，也非他的代理人或受雇人的過失或私謀所導(dǎo)致。

5、索賠與訴訟時效

索賠通知是收貨人在接受貨物時，就貨物的短少或殘損狀況向承運人提出的通知，它是索賠的程序之一。收貨人向承運人提交索賠通知，意味著收貨人有可能就貨物短損向承運人索賠《海牙規(guī)則》第三條第六款規(guī)定：承運人將貨物交付給收貨人時，如果收貨人未將索賠通知用書面形式提交承運人或其代理人，則這種交付應(yīng)視為承運人已按提單規(guī)定交付貨物的初步證據(jù)。如果貨物的滅失和損壞不明顯，則收貨人應(yīng)在收到貨物之日起3日內(nèi)將索賠通知提交承運人。

《海牙規(guī)則》有關(guān)訴訟時效的規(guī)定是：“除非從貨物交付之日或應(yīng)交付之日起一年內(nèi)提起訴訟，承運人和船舶，在任何情況下，都應(yīng)免除對滅失或損壞所負(fù)的一切責(zé)任。”

6、托運人的義務(wù)和責(zé)任

①保證貨物說明正確的義務(wù)。《海牙規(guī)則》第三條第五款規(guī)定：“托運人應(yīng)向承運人保證他在貨物裝船時所提供的標(biāo)志、號碼、數(shù)量和重量的正確性，并在對由于這種資料不正確所引起或造成的一切滅失、損害和費用，給予承運人賠償。”

②不得擅自裝運危險品的義務(wù)。《海牙規(guī)則》第四條第六款規(guī)定：如托運人未經(jīng)承運人同意而托運屬于易燃、易爆或其他危險性貨物，應(yīng)對因此直接或間接地引起的一切損害和費用負(fù)責(zé)。

③損害賠償責(zé)任。根據(jù)《海牙規(guī)則》第四條第三款規(guī)定：托運人對他本人或其代理人或受雇人因過錯給承運人或船舶造成的損害，承擔(dān)賠償責(zé)任。可見，托運人承擔(dān)賠償責(zé)任是完全過錯責(zé)任原則。

7、運輸合同無效條款

根據(jù)《海牙規(guī)則》第三條第八款規(guī)定：運輸合同中的任何條款或協(xié)議，凡是解除承運人按該規(guī)則規(guī)定的責(zé)任或義務(wù)，或以不同于該規(guī)則的規(guī)定減輕這種責(zé)任或義務(wù)的，一律無效。有利于承運人的保險利益或類似的條款，應(yīng)視為屬于免除承運人責(zé)任的條款。

8、適用范圍

《海牙規(guī)則》第五條第二款規(guī)定：“本公約的規(guī)定，不適用于租船合同，但如果提單是根據(jù)租船合同簽發(fā)的，則它們應(yīng)符合公約的規(guī)定。”同時該規(guī)則第十條規(guī)定：“本公約的各項規(guī)定，應(yīng)適用于在任何締約國內(nèi)所簽發(fā)的一切提單。”

結(jié)合本規(guī)則“運輸契約”定義的規(guī)定，可以看出：①根據(jù)租船合同或在船舶出租情況下簽發(fā)的提單，如果提單在非承運人的第三者手中，即該提單用來調(diào)整承運人與提單持有人的關(guān)系時，《海牙規(guī)則》仍然適用。②不在《海牙規(guī)則》締約國簽發(fā)的提單，雖然不屬于《海牙規(guī)則》的強制適用范圍，但如果提單上訂有適用《海牙規(guī)則》的首要條款，則《海牙規(guī)則》作為當(dāng)事人協(xié)議適用法律，亦適用于該提單。

海牙規(guī)則存在的主要問題

1、較多地維護了承運人的利益，在免責(zé)條款和最高賠償責(zé)任限額上表現(xiàn)尤為明顯，造成在風(fēng)險分擔(dān)上的不均衡。

2、未考慮集裝箱運輸形式的需要。

3、責(zé)任期間的規(guī)定欠周密，出現(xiàn)裝船前和卸貨后兩個實際無人負(fù)責(zé)的空白期間，不利于維護貨方的合法權(quán)益。

4、單位賠償限額太低，訴訟時效期間過短，適用范圍過窄。

5、對某些條款的解釋至今仍未統(tǒng)一，“管理船舶”與“管理貨物”的差異；與貨物有關(guān)的滅失或損壞的含義；作為賠償責(zé)任限制的計算單位的解釋等，因沒有統(tǒng)一解釋而容易引起爭議。

附：《海牙規(guī)則》

第一條

本公約所用下列各詞，涵義如下：

(ａ)：承運人：包括與托運人訂有運輸合同的船舶所有人或租船人。

(ｂ)“運輸合同”僅適用于以提單或任何類似的物權(quán)證件進(jìn)行有關(guān)海上貨物運輸?shù)暮贤辉谧獯贤禄蚋鶕?jù)租船合同所簽發(fā)的提單或任何物權(quán)證件，在它們成為制約承運人與憑證持有人之間的關(guān)系準(zhǔn)則時，也包括在內(nèi)。

(ｃ)“貨物”包括貨物、制品、商品和任何種類的物品，但活牲畜以及在運輸合同上載明裝載于艙面上并且已經(jīng)這樣裝運的貨物除外。

(ｄ)“船舶”是指用于海上貨物運輸?shù)娜魏未啊?/p>

(ｅ)“貨物運輸”是指自貨物裝上船時起，至卸下船時止的一段期間。

第二條

除遵照第六條規(guī)定外，每個海上貨物運輸合同的承運人，對有關(guān)貨物的裝載、搬運、配載、運快遞、保管、照料和卸載，都應(yīng)按照下列規(guī)定承擔(dān)責(zé)任和義務(wù)，并享受權(quán)利和豁免。

第三條

1、承運人須在開航前和開航時克盡職責(zé)：

(ａ)使船舶適于航行；(ｂ)適當(dāng)?shù)嘏鋫浯瑔T、裝備船舶和供應(yīng)船舶；(ｃ)使貨艙、冷藏艙和該船其他載貨處所能適宜和安全地收受、運快遞和保管貨物。

2、除遵照第四條規(guī)定外，承運人應(yīng)適當(dāng)和謹(jǐn)慎地裝卸、搬運、配載、運快遞、保管、照料和卸載所運貨物。

3、承運人或船長或承運人的代理人在收受貨物歸其照管后，經(jīng)托運人的請求，應(yīng)向托運人簽發(fā)提單，其上載明下列各項：

(ａ)與開始裝貨前由托運人書面提供者相同的、為辨認(rèn)貨物所需的主要嘜頭，如果這項嘜頭是以印戳或其他方式標(biāo)示在不帶包裝的貨物上，或在其中裝有貨物的箱子或包裝物上，該項嘜頭通常應(yīng)在航程終了時仍能保持清晰可認(rèn)。

(ｂ)托運人用書面提供的包數(shù)或件數(shù)，或數(shù)量，或重量。

(ｃ)貨物的表面狀況。

但是，承運人、船長或承運人的代理人，不一定必須將任何貨物的嘜頭、號碼、數(shù)量或重量表明或標(biāo)示在提單上，如果他有合理根據(jù)懷疑提單不能正確代表實際收到的貨物，或無適當(dāng)方法進(jìn)行核對的話。

4、依照第3款(ａ)、(ｂ)、(ｃ)項所載內(nèi)容的這樣一張?zhí)釂危瑧?yīng)作為承運人收到該提單中所載貨物的初步證據(jù)。

5、托運人應(yīng)被視為已在裝船時向承運人保證，由他提供的嘜頭、號碼、數(shù)量和重量均正確無誤；并應(yīng)賠償給承運人由于這些項目不正確所引起或?qū)е碌囊磺袦缡Аp壞和費用。承運人的這種賠償權(quán)利，并不減輕其根據(jù)運輸合同對托運人以外的任何人所承擔(dān)的責(zé)任和義務(wù)。

6、在將貨物移交給根據(jù)運輸合同有權(quán)收貨的人之前或當(dāng)時，除非在卸貨港將貨物的滅失和損害的一般情況，已用書面通知承運人或其代理人，則這種移交應(yīng)作為承運人已按照提單規(guī)定交付貨物的初步證據(jù)。

如果滅失或損壞不明顯，則這種通知應(yīng)于交付貨物之日起的三天內(nèi)提交。如果貨物狀況在收受時已經(jīng)進(jìn)行聯(lián)合檢驗或檢查，就無須再提交書面通知。

除非從貨物交付之日或應(yīng)交付之日起一年內(nèi)提出訴訟，承運人和船舶在任何情況下都免除對滅失或損害所負(fù)的一切責(zé)任。遇有任何實際的或推定的滅失或損害，承運人與收貨人必須為檢驗和清點貨物相互給予一切合理便利。

7、貨物裝船后，如果托運人要求，簽發(fā)“已裝船”提單，承運人、船長或承運人的代理人簽發(fā)給托運人的提單，應(yīng)為“已裝船”提單，如果托運人事先已取得這種貨物的物權(quán)單據(jù)，應(yīng)交還這種單據(jù)，換取“已裝船”提單。但是，也可以根據(jù)承運人的決定，在裝貨港由承運人、船長或其代理人在上述物權(quán)單據(jù)上注明裝貨船名和裝船日期。經(jīng)過這樣注明的上述單據(jù)，如果載有第三條第３款所指項目，即應(yīng)成為本條所指的"已裝船"提單。

8、運輸合同中的任何條款、約定或協(xié)議，凡是解除承運人或船舶對由于疏忽、過失或未履行本條規(guī)定的責(zé)任和義務(wù)，因而引起貨物或關(guān)于貨物的滅失或損害的責(zé)任的，或以下同于本公約的規(guī)定減輕這種責(zé)任的，則一律無效。有利于承運人的保險利益或類似的條款，應(yīng)視為屬于免除承運人責(zé)任的條款。

第四條

1、不論承運人或船舶，對于因不適航所引起的滅失或損壞，都不負(fù)責(zé)，除非造＝成的原因是由于承運人未按第三條第1款的規(guī)定，克盡職責(zé)；使船舶適航；保０證適當(dāng)?shù)嘏鋫浯瑔T、裝備和供應(yīng)該船，以及使貨艙、冷藏艙和該船的其它裝貨處所能適宜并安全地收受、運快遞和保管貨物。凡由于船舶不適航所引起的滅失和損害，對于已克盡職責(zé)的舉證責(zé)任，應(yīng)由根據(jù)本條規(guī)定要求免責(zé)的承運人或其他＝人承擔(dān)。

2、不論承運人或船舶，對由于下列原因引起或造成的滅失或損壞，都不負(fù)責(zé)：

（ａ）船長、船員、引水員或承運人的雇傭人員，在航行或管理船舶中的行為、疏忽或不履行義務(wù)。（ｂ）火災(zāi)，但由于承運人的實際過失或私謀所引起的除外。（ｃ）海上或其它能航水域的災(zāi)難、危險和意外事故。（ｅ）戰(zhàn)爭行為。（ｆ）公敵行為。（ｇ）君主、當(dāng)權(quán)者或人民的扣留或管制，或依法扣押。（ｈ）檢疫限制。（ｉ）托運人或貨主、其代理人或代表的行為或不行為。（ｊ）不論由于任何原因所引起的局部或全面罷工、關(guān)廠停止或限制工作。（ｋ）暴動和騷亂。（ｌ）救助或企圖救助海上人命或財產(chǎn)。（ｍ）由于貨物的固有缺點、性質(zhì)或缺陷引起的體積或重量虧損，或任何其它滅失或損壞。（ｎ）包裝不善。（ｏ）嘜頭不清或不當(dāng)。（ｐ）雖克盡職責(zé)亦不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺點。（ｑ）非由于承運人的實際過失或私謀，或者承運人的代理人，或雇傭人員的過失或疏忽所引起的其它任何原因；但是要求引用這條免責(zé)利益的人應(yīng)負(fù)責(zé)舉證，證明有關(guān)的滅失或損壞既非由于承運人的實際過失或私謀，亦非承運人的代理人或雇傭人員的過失或疏忽所造成。

3、對于任何非因托運人、托運人的代理人或其雇傭人員的行為、過失或疏忽所引起的使承運人或船舶遭受的滅失或損壞，托運人不負(fù)責(zé)任。

4、為救助或企圖救助海上人命或財產(chǎn)而發(fā)生的繞航，或任何合理繞航，都不能作為破壞或違反本公約或運輸合同的行為；承運人對由此而引起的任何滅失或損害，都不負(fù)責(zé)。

6、承運人或是船舶，在任何情況下對貨物或與貨物有關(guān)的滅失或損害，每件或每計費單位超過一百英鎊或與其等值的其他貨幣的部分，都不負(fù)責(zé)；但托運人于裝貨前已就該項貨物的性質(zhì)和價值提出聲明，并已在提單中注明的，不在此限。

該項聲明如經(jīng)載入提單，即做為初步證據(jù)，但它對承運人并不具有約束力或最終效力。

經(jīng)承運人、船長或承運人的代理人與托運人雙方協(xié)議，可規(guī)定不同于本款規(guī)定的另一最高限額，但該最高限額不得低于上述數(shù)額。

如承運人在提單中，故意謊報貨物性質(zhì)或價值，則在任何情況下，承運人或是船舶，對貨物或與貨物有關(guān)的滅失或損害，都不負(fù)責(zé)。

7、承運人、船長或承運人的代理人對于事先不知性質(zhì)而裝載的具有易燃、爆炸或危險性的貨物，可在卸貨前的任何時候?qū)⑵湫对谌魏蔚攸c，或?qū)⑵滗N毀，或使之無害，而不予賠償；該項貨物的托運人，應(yīng)對由于裝載該項貨物而直接或間接引起的一切損害或費用負(fù)責(zé)。如果承運人知道該項貨物的性質(zhì)，并已同意裝載，則在該項貨物對船舶或貨載發(fā)生危險時，亦得同樣將該項貨物卸在任何地點，或?qū)⑵滗N毀，或使之無害，而不負(fù)賠償責(zé)任，但如發(fā)生共同海損不在此限。

第五條

承運人可以自由地全部或部分放棄本公約中所規(guī)定的他的權(quán)利和豁免，或增加他所應(yīng)承擔(dān)的任何一項責(zé)任和義務(wù)。但是這種放棄或增加，須在簽發(fā)給托運人的提單上注明。

本公約的規(guī)定，不適用于租船合同，但如果提單是根據(jù)租船合同簽發(fā)的，則上述提單應(yīng)符合本公約的規(guī)定。本公約中的任何規(guī)定，都不得妨礙在提單中加注有關(guān)共同海損的任何合法條款。

第六條

雖有前述各條規(guī)定，只要不違反公共秩序，承運人、船長或承運人的代理人得與托運人就承運人對任何特定貨物應(yīng)負(fù)的責(zé)任和應(yīng)盡的義務(wù)，及其所享受的權(quán)利與豁免，或船舶適航的責(zé)任等，以任何條件，自由地訂立任何協(xié)議。或就承運人雇傭人員或代理人在海運貨物的裝載、搬運、配載、運快遞、保管、照料和卸載方面應(yīng)注意及謹(jǐn)慎的事項，自由訂立任何協(xié)議。但在這種情況下，必須是未曾簽發(fā)或?qū)⒉缓灠l(fā)提單，而且應(yīng)將上述協(xié)議的條款載入不得轉(zhuǎn)讓并注明這種字樣的收據(jù)內(nèi)。

這樣訂立的任何協(xié)議，都具有完全的法律效力。

但本條規(guī)定不適用于依照普通貿(mào)易程序成交的一般商業(yè)貨運，而僅在擬裝運的財物的性質(zhì)和狀況，或據(jù)以進(jìn)行運輸?shù)沫h(huán)境、條款和條件，有訂立特別協(xié)議的合理需要時，才能適用。

第七條

本條約中的任何規(guī)定，都不妨礙承運人或托運人就承運人或船舶對海運船舶所載貨物于裝船以前或卸船以后所受滅失或損害，或與貨物的保管、照料和搬運有關(guān)的滅失或損害所應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任與義務(wù)，訂立任何協(xié)議、規(guī)定、條件、保留或免責(zé)條款。

第八條

本公約各條規(guī)定，都不影響有關(guān)海運船舶所有人責(zé)任限制的任何現(xiàn)行法令所規(guī)定的承運人的權(quán)利和義務(wù)。

第九條

本公約所提到的貨幣單位為金價。

凡締約國中不以英鎊作為貨幣單位的，得保留其將本公約所指的英鎊數(shù)額以四舍五入的方式折合為本國貨幣的權(quán)利。

各國法律可以為債務(wù)人保留按船舶抵達(dá)卸貨港之日通知的兌換率，以本國貨幣償清其有關(guān)貨物的債務(wù)的權(quán)利。

第十條

本公約和各項規(guī)定，適用于在任何締約國所簽發(fā)的一切提單。

第十一條

自本公約簽字之日起不超過二年的期限內(nèi)，比利時政府應(yīng)與已聲明擬批準(zhǔn)本公約的締約國保持聯(lián)系，以便決定是否使本公約生效。批準(zhǔn)書應(yīng)于各締約國協(xié)商確定的日期交存于布魯塞爾。首次交存的批準(zhǔn)書應(yīng)載入由參加國代表及比利時外交部長簽署的議定書內(nèi)。

以后交存的批準(zhǔn)書，應(yīng)以書面通知快遞交比利時政府，并隨附批準(zhǔn)文件。

比利時政府，應(yīng)立即將有關(guān)記載首次交存批準(zhǔn)書的議定書和上段所指的通知，隨附批準(zhǔn)書等的核證無誤的副本，通過外交途徑快遞交已簽署本公約或已加入本公約的國家。在上段所指情況下，比利時政府應(yīng)于收到通知的同時，知照各國。

第十二條

凡未簽署本公約的國家，不論是否已出席在布魯塞爾召開的國際會議，都可以加入本公約。

擬加入本公約的國家，應(yīng)將其意圖用書面通知比利時政府，并快遞交其加入的文件，該項文件應(yīng)存放在比利時政府檔案庫。

比利時政府應(yīng)立即將加入本公約通知書的核證無誤的副本，分快遞已簽署本公約或已加入本公約的國家，并注明它收到上述通知的日期。

第十三條

締約國的簽署、批準(zhǔn)或加入本公約時，可以聲明其接受本公約并不包括其任何或全部自治領(lǐng)或殖民地、海外屬地、保護國或在其主權(quán)或權(quán)力管轄下的地域；并且可以在此后代表這些聲明中未包括的任何自治領(lǐng)或殖民地、海外屬地、保護國或地域?qū)⒎謩e加入本公約。各締約國還可以根據(jù)本公約的規(guī)定，代表其任何自治領(lǐng)或殖民地、海外屬地、保護國或其主權(quán)或權(quán)力管轄下的地域?qū)⒎謩e聲明退出本公約。

第十四條

本公約在首批交存批準(zhǔn)書的各國之間，于議定書記載此項交存之日起一年后開始生效。此后批準(zhǔn)或加入本公約的各國或根據(jù)第十三條規(guī)定使公約生效的各國，于此比利時政府收到第十一條第２款及第十二條第２段所指的通知六個月后生效。

第十五條

如有締約國欲退出本公約，應(yīng)用書面通知比利時政府，比利時政府立即將核證無誤的通知副本分快遞其他國家，并注明其收到上述通知的日期。

這種退出只對提出通知的國家有效，生效日期從上述通知快遞達(dá)比利時政府之日起一年以后開始。

第十六條

任何一個締約國都有權(quán)就考慮修改本公約事項，請求召開新的會議。

欲行使此項權(quán)利的國家，應(yīng)通過比利時政府將其意圖通知其他國家，由比利時政府安排召開會議事宜。

一九二四年八月二十五日訂于布魯塞爾，計一份。

簽字議定書

在簽訂《統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)則的國際公約》時，下列簽字的全權(quán)代表都已采用本議定書；本議定書猶如已將其條款列入它所依附的公約那樣，具有同樣的效力。

各締約國得以給予本公約以法律效力，或?qū)⒈竟s所采用的規(guī)則以適于其本國立法的形式納入國外的法律，使之生效。

各締約國得保留以下權(quán)力：

1、規(guī)定如發(fā)生第四條第2款(ｃ)至(ｐ)項所述情況，提單持有人應(yīng)有權(quán)就未在第(ａ)項提及的由于承運人本人或其雇傭人員的過失所引起的滅失或損壞，制定責(zé)任制度。

2、在本國沿海貿(mào)易中，將第六條規(guī)定各點用于各種貨物上，而不考慮該條最末一段所規(guī)定的限制

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