上兩周在加州長灘舉行的跨太平洋海事會議 (TPM:Transpaic Maritime Conference ) 受到大家的關注，會議聚集了數千名船司、、貨主、碼頭、拖車等與美線業務相關的企業。船司和貨主對美線約價的談判是大家最關心的內容。

2022年的合約價比去年任何時候的價格都高

在講價格之前，我們來簡單介紹一下運價的類別：一種叫合約價，一種叫即期價。

1. 合約價：

①貨量多的企業，找簽的特價，類似于批發價；

②以船司的標準，貨主按每年的貨量可以分為大中小型:幾十萬 TEU 的算大型，幾萬到幾十萬 TEU 的算中型，不到1萬 TEU 的算小型；

③貨量和合約價成反比，貨量越多，每個柜子的合約價就相對越低。

2. 即期價：一些貨主貨量沒那么大，只能選擇走即期價，一般即期價比合約價要貴。

在 TPM 開始前的 3個月內簽署的亞洲-美西合約價平均為 $6,548/FEU（每40英尺柜），比TPM 2021增長125%。

習慣支付最低的大型貨主，看到的今天的運費比2019年小型貨主支付的要高！今年的最低運費略低于 $3000/FEU，是 3年前大型貨主支付的$900的 3 倍還多。

再來看看美東，到美東的價格比美西高 $2000左右，過去3個月簽署的平均合約價為 $10,100 /FEU。由于美西工會談判在即，貨主們涌向美東以避免美西港口的擁堵和風險。

剩下那些支付最多運費的小型貨主，價格接近 $14700/FEU。這個合約價已經接近于最近的即期價。根據波羅的海指數，從亞洲-美西的價格徘徊在 $16000/FEU左右，亞洲-美東的價格突破 $18000/FEU。

不過大型貨主與他們的小同行相比，仍可以節省不少費用，大型貨主和小型貨主之間的合約價差高達幾千美金。特別是像和亞馬遜等這些大型進口商，超過1/4 的進口是這兩大巨頭的貨物。

自爆發，買方市場轉變為賣方市場，并且前五大船司控制著全球所有集裝箱運力的3/4，定價權牢牢地掌握在船司手中。據 The Loadstar 報道，今年直客的MQC（最小貨量承諾：貨主承諾運送與船公司協商好的數量，MQC是的重要組成部分）被削減了。有合約價的貨主擔心艙位不夠，貨主即使簽了合約價，并不代表一定可以拿到100%最低承諾貨量（MQC）的艙位。沒合約的貨主只能選擇走超高的即期價。

因此，對于大多數貨量多的貨主而言，

但對于貨量沒那么大的貨主來說，跟貨代合作是唯一的選擇，貨主可以根據自己貨物的時效要求讓貨代安排合適的渠道，貨代可以憑自己掌握的眾多船公司運價信息，靈活地把不同賣家的貨配給具有不同航線優勢的船公司，而與船公司簽訂合約的大貨主就肯定失去了這方面的靈活性。

船公司關注長期客戶關系

在 3月表示，將向在嚴重受阻的亞歐和跨太平洋貿易航線上的中小貨主提供專用運力。也采取了類似的策略，投資于長期客戶關系。馬士基在過去一年將其長期和短期海運貨物比率從 50:50 更改為現在的 70:30，到2022年底，馬士基預計將有 75% 的客戶會簽訂長期合同。

船司策略的轉變，一方面是因為越來越多的進口商簽訂長期合同以遠離動蕩的即期市場，另外一面是長達一年的貨運合同能為船公司貢獻 3/4 的年收入，2022年合約價的利潤已相當可觀。

若運力不變，向長期合同的轉變就意味著可供其他貨代和貨主的艙位減少，加上運輸需求仍處于高溫，即期價肯定會起飛。

航運業于2016年開始整合。船公司形成了3個聯盟，他們共享船舶、港口和網絡，給小型參與者留下的競爭空間很少。由于聯盟控制著運力，運費不可能一落千丈，回到疫情前的水平，繼續飛漲的運輸成本在慢慢侵蝕貨主們的利潤率。

新一輪疫情拖慢簽約的進程

最近奧密克戎變異株引發新一輪疫情，生產活動受阻，運價處于下行壓力，集裝箱運價指數（SCFI）今天繼續下跌，錄得85點的跌幅，本周以4540點收盤， Drewry 指數也在下跌，上海 - 洛杉磯下跌 7%/FEU 。

這一輪疫情來勢兇猛，波及幾個主要出口城市：、、上海等，他們是全球重要的集裝箱航運樞紐。許多關閉，出口量減少，本來就還沒有完全恢復的市場進一步變淡，洛杉磯港3月底那周的預計進口量跟目前相比有所減少。

截至 3月15日，船司尚未在鹽田取消航行，他們正忙于評估未來兩周貨主和貨代的預訂量。同時，這輪疫情會不可避免地拖慢簽約的進程，客戶量減少，如果船司調低即期價，就會搖擺客戶想要簽約的決心。而對于船司來說，保住高位的即期價對于談約的重要性顯而易見，如果這幾周的貨量沒有明顯恢復的話，船司需要咬緊牙關堅持不降價。

等疫情受控后，這幾周積壓的貨物開始集中出貨，到時有可能會推高即期價。

美西港口目前的情況會變好嗎

目前美東港口外等待的船舶漸漸多起來，美西塞港比較嚴重的還是洛杉磯和長灘港，在這兩個港外的等泊船數量在昨天下降到44條，與動輒上百條船等泊的時候比已經是相形見絀了。

碼頭內的容量和流動性沒有太大變化，基本保持穩定，在碼頭停留超過9天的進口柜子比例上升到22.5%，空箱的數量也稍微增多，平均等待泊位時間現在只需要2.9天。

雖然的嚴格防控會導致美國港口進口量的減少，但目前美西碼頭裝卸機械的操作量見頂，除非美國當地拖車、車架、收貨倉庫貨量情況有所改善，否則LA/LB的裝卸量就只能止步不前，等積壓的貨物開始集中向美國發出，美國碼頭的裝卸能力又會捉襟見肘。

2022年的第3個月，美線市場的走向還是難以琢磨。正如今年 TPM 的主題：“關系很重要”所暗示的，在云譎波詭的環境下，貨主需要和貨代、船公司保持密切合作，以找到最佳貨運方案。

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