中歐班列多通道的發展我們已經討論了很多年，

目前的趨勢分析如下：

● 對于一些平臺公司來講，滿洲里、二連浩特出境的北線中歐班列比阿拉山口出境要距離多2000-3000公里

● 目前經阿拉山口出境的中歐班列依然是占據主導地位，其市場份額約70-80%左右

● 目前南二線往BTK(“巴庫-第比利斯-卡爾斯鐵路”)方向的線路依然在試水階段，多個BTK沿線國家充滿期待。 

巴庫火車站

是集中所有資源優化某一條通道還是依然同步發展所有通道，或是同步發展但不同時期有所側重，是中歐班列在發展的過程中不得不面對的取舍。

我們都知道“途有所不由，軍有所不擊，城有所不攻，地有所不爭...” 多元博弈的參與者，即使是優勢的一方，對于全局來講，自身力量也是有限的，實力再強在一定的時空范圍內畢竟也是一個定數。

目前的中歐班列擁堵情況并沒有好轉的趨勢，我們發展多條線路，目前的去向貨源充足，回程貨源依然是個很大的問題，特別是在平臺公司規劃的班列數遠高于市場增速的情況下，空箱率的問題依然嚴峻。

目前這個階段回程貨源本身就不足的情況下再分散到多通道，更是加劇了空箱率的問題。然而多通道本身創造的是一個供應鏈的網絡從而帶來規模經濟，對于中歐班列的長期發展顯然是非常有必要的。

俄羅斯鐵路股份公司和中國鐵路總公司近日簽署一份合作備忘錄。雙方計劃，推動中國-俄羅斯-歐洲的高速貨運鐵路建設，擴大中俄歐跨境運輸市場。通過分析電子商務、國際包裹的貨運市場變化，預測運輸總量，俄鐵和中鐵總將設計更好的運輸服務。

一個星期后，奧地利鐵路和哈薩克斯坦鐵路也簽署合約。雙方圍繞中國-哈薩克斯坦-俄羅斯-烏克蘭-斯洛伐克-西歐這一線路展開合作。這條線路比起已有線路距離更短，能節省更多的時間。

哈鐵承擔從霍爾果斯/Altynkol場站（中哈邊境）到烏克蘭斯洛伐克邊境的Chop/Dobra場站的路段。從斯洛伐克Dobra場站開始到歐盟境內其他站點的運營，則是奧鐵負責。此外，奧鐵和哈鐵還試圖開發跨里海線路（TITR）進入亞洲。

跨里海線路(Trans-Caspian International Transport Route)

中歐班列的南部線路開發，靜悄悄，卻可能已在穩步前進。

南部，一直是中歐班列翹首期盼的處女地，也是中歐鐵路貨運的價值洼地。巴庫-第比利斯-卡爾斯線路的通車已經半年有余，人們還在觀望與等待，誰將成為第一個吃螃蟹的人。

巴庫-第比利斯-卡爾斯國際鐵路

在今年1月23日

第一列班列從烏魯木齊出發，通過跨里海國際貨運線路，抵達了格魯吉亞巴庫。這趟班列是19日出發的，走Alatau通道，在哈薩克斯坦Kuryk港走輪渡抵達格魯吉亞首都，這段路程花了4天時間。

這段4186公里的路徑能夠節省超過2/3的時間，有效連接中國、格魯吉亞、伊朗、土耳其、俄羅斯、白俄羅斯、烏克蘭和其他國家。

跨里海國際貨運線路（TITR）為貨物通過哈薩克斯坦、阿塞拜疆、格魯吉亞和土耳其而設計，管理和運營需要中鐵總、哈鐵、阿塞拜疆里海運輸、阿塞拜疆鐵路運輸和格魯吉亞跨高加索鐵路集裝箱公司參與。

阿塞拜疆希望大力發展該線路的多式聯運能力，預計到2020年將有30萬到40萬個集裝箱在此中轉。

一個月前還有一個新開展的項目跟中國的關系更加密切。哈鐵物流將管理中遠海運在哈薩克斯坦、中亞和跨里海國際貨運線路上的集裝箱船隊。哈鐵物流表示，“雙方對合作持有開放態度，均做好準備提高哈薩克斯坦的過境貨物總量。”不只是里海的運輸，以后的合作可能還涉及波斯灣地區。

與歐洲某些目光短淺的國家相比，哈薩克斯坦過去十年在運輸基礎設施上投入了300億美元。到2020年，他們還將增加84億美元的投入。這個中亞國家看準了中國發展“一帶一路”的歷史機遇，大力暢通貿易商路，讓自己成為過境貨運領域關鍵的角色。

在已有線路（尤其是波蘭馬拉、白俄羅斯布列斯特）擁堵嚴重的今天，南部線路中歐班列未來可以倚重的選擇。里海和黑海，以及哈薩克斯坦、阿塞拜疆、格魯吉亞、土耳其在這里的重要港口和配套鐵路設施，將成為決定性因素。

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