阿里、騰訊都瞄上的市場有多肥？

據eMarketer預測，2017年印度電商零售銷售額將達375億美元，到2020年，該數字將達到794億美元。而印度通過數字平臺購物的消費者也將會從2017年預計的1.99億人增長到2020年3.52億人的規模。也就是說在3年內印度B2C電商的消費群體會近翻1.8倍。

與其他市場相比較，印度的增長潛力也是巨大的。根據市場調研公司Frost&Sullivan的數據顯示，現在出口電商大熱的東南亞市場B2C電商營收在2020年得總額也僅到252億美元。而據Data Insight分析師預計，俄羅斯市場2020年的規模會達到2.2萬億盧布，也就是391億美元。

明顯，印度市場已經是中國鄰近地區中預期市場容量最大的電商市場。這也吸引不少互聯網巨頭爭相投資該市場。

如今年4月騰訊、eBay以及微軟等就共同投資印度電商Flipkart；今年3月初，阿里旗下螞蟻金服聯合賽富向“印度版支付寶”Paytm投資2億美元；5月，Paytm也公布已獲得軟銀14億美元投資，后者在本身也是印度第三大電商平臺Snapdeal的最大股東，擁有超過30%的股份。

被“寵壞”的市場

巨頭們入局主要以資金為主，而對于企業而言，主要的任務就是把中國制造的產品賣給印度消費者。

在開發新興市場之時，跨境電商賣家通常會采取直郵的方式來把產品從中國把產品運到消費者手上，因為這就不需要再新市場備貨，免去產品水土不服滯銷的煩惱。

然而面對印度這個市場，可能直郵試探市場的方式就不太合適了。

據專供土耳其和印度市場的全和悅供應鏈管理有限公司創始人林世豪表示，印度市場用戶對時效要求非常高，因為類似Flipkart、Amazon印度等當地電商已經培養其用戶今天下單兩天后就收到貨物的習慣了。

印度電商目前還是一個平臺激烈爭斗的市場，因此為了吸引用戶，爭奪市場，提升用戶體驗成了平臺方的重要手段。以亞馬遜為例，據林世豪透露，亞馬遜在印度倉儲投入重金，去年亞馬遜在印度倉庫已經有85個了。而Flipkart也采取京東的打法，自建物流體系。印度的用戶就是在這些平臺競爭下被“寵壞”了。

因此，這樣的市場，直郵的優勢仍是較弱的。林世豪表示，目前，快件到印度時長大概為7到15天，郵政渠道到印度的時長大概20到30天，均比用戶習慣的兩天要長的多。

當然，被“寵壞”也表明印度使用電商的習慣已經被培養起來了，無論是支付還是當地派送，均已經搭建完善，也給使用B2B2C模式的跨境電商賣家進入市場一定的基礎。

稅率成本高達85%

可是，要實行B2B2C模式，則意味著要進行商業清關，而在印度，本身跨境貿易的稅負是非常高的。

林世豪告訴億邦動力網，目前印度稅率成本大概是75%到85%。也就是說，100元的產品，向印度海關申報時，繳稅成本高達75到85元，這個成本是非常高的。

更何況，目前不少賣家出口海外，主打的是中國制造的物美價廉。如果賣到印度，要繳納接近產品價值的稅，要保住利潤是很難的，因為若想保住利潤，可能產品競爭力就沒有了。

當然，這也會讓不少賣家采取低報的行為。比如出貨價100塊錢報50元，最終稅務成本就不到50元。但這存在法務風險，因為賣家跟海關申報是50元，變成外匯只能付50元，剩下的50元只能通過地下錢莊去走了。

明顯，這種灰色的通道是不可長久的。要解決這個問題，最終解決的辦法只能摒棄價廉辦法，把自己的產品價值提高，來搶占印度中高端消費群體。

實際上，據林世豪介紹，印度當地的售價非常高，可以達到產品200%到300%的水平。這主要是因為印度是一個分階層比較明顯的市場。

以移動電源為例，一款移動電源在美國亞馬遜售價是23.99美金（折合約164.825人民幣），而同款移動電源在印度電商平臺Paytmmall上售價為1999盧比（折合約212.77人民幣）。如此看來，同款產品在印度這種發展中國家是可以賣得比類似美國這類發達國家貴的。

（某移動電源在美國亞馬遜售價）

（上述移動電源在Paytmmall售價）

“印度富人階層還是很多的，人口基數大富人基數也很大。有一部分人還是追求生活品質的。當然底層的人很多。最終還是看賣家自己的定位。”他認為，在印度，要買好東西還是很難的，真正有品質的東西進入印度比如有好的市場。

新模式突破貿易障礙

可是，盡管不怕稅率，往印度的跨境貿易壁壘仍是很高的。比如上述的移動電源等3C類產品，要進入印度市場，就得獲取BIS認證（按《1986年印度標準局法》（The BIS Act,1986），印度標準局（BIS）具體負責產品認證工作，它也是印度唯一的產品認證機構）。

對此，跨境電商企業也在嘗試不同的模式去解決認證問題。其中，全和悅嘗試的則是用“零件組裝”的模式去解決BIS認證難題。

林世豪透露，首先，跨境賣家可以把移動電源這類產品拆散以零件進口的形式進入印度境內，這樣賣家就不需BIS認證也不用繳納相應的關稅。

“全和悅在當地找到合作的加工廠，零件過來后就做好組裝和測試，就能在當地銷售了。”林世豪如此說道。

印度本地的勞動力水平也讓該模式更容易走通。目前，年齡在35歲以下的人口數量將近8億，占印度總人口的65%左右，25歲以下的年輕人則占到全國人口的一半以上。豐富的勞動力資源讓零件到印度組裝的勞動力成本變得足夠低。

當然，無論有什么新的模式和手段，物流渠道的打通和成本的降低最終還是靠貨量的累積來促進的，更多賣家進入印度市場意味著有更多的貨物可以進來，也意味著可以把貨集中起來把單價降得更低。

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