在同城配送范疇，各個企業(yè)加緊布局前置倉，搶占“更后一公里”蛋糕；而在跨境物流層面，不少“出海”企業(yè)也在紛紜入局海外倉，解決了跨境物流的種種困境，為客戶帶來更好的購物體驗。但海外倉的設(shè)置對信息技術(shù)和商品性質(zhì)等要求較高，還需要配有物流和稅務(wù)解決計劃，以及本地發(fā)貨折扣，這就意味著企業(yè)需要付出更多的資金與精神。不過，從另一個層面來看，門檻的進(jìn)一步也意味著，哪些已經(jīng)設(shè)有海外倉的企業(yè)競爭壁壘的提高。

國內(nèi)物流競爭一片紅海，越來越多的巨頭把眼光轉(zhuǎn)向海外，跨境物流成為大家競相追逐的焦點。但目前跨境物流的鏈條太長，很多企業(yè)只能把控國內(nèi)一小段，落地的海外倉是物流企業(yè)進(jìn)一步競爭門檻的主要手段。

海外倉為什么會涌現(xiàn)

1.1跨境電商驅(qū)動

2017年，我國跨境電商交易范圍為7.6萬億元，同比增加13.4%，近5年復(fù)合增加率為18.9%。跨境電商交易又分為進(jìn)口電商交易與出口電商交易。2017年，我國出口電商交易范圍為6.3萬億元，占總交易額的82.9%，同比增加14.5%，近5年復(fù)合增加率為18.5%，出口市場大。不斷增加的跨境交易市場，直接促使跨境物流的發(fā)展。而占絕大比例的出口電商市場的不斷增加，促使出口配套設(shè)施的不斷發(fā)展。

1.2海外倉位置

跨境物流的傳統(tǒng)形式以郵政包裹與商業(yè)快遞為主。隨著跨境電商的發(fā)展，推進(jìn)跨境物流新模式的發(fā)生，如跨境專線。

上述模式基本都是先有交易，后有物流，從寄出到消費者手里基本需要半個月以上，而且物流成本也是境內(nèi)的數(shù)倍，同時中轉(zhuǎn)多，清關(guān)難；另外退換貨也是一大難題，逆向物流成本高。

有了諸多難點的發(fā)生，促使新模式的發(fā)覺，海外倉模式由此突起。物流模式也由本來的“先有交易，后有物流”改變成“先有物流，后有交易”，在現(xiàn)今的跨境電商物流中風(fēng)頭正盛。

目前，第三方海外倉的服務(wù)程度還對比初級，不能滿足客戶的個性化要求，有不少電商企業(yè)選擇自建海外倉。另外，F(xiàn)BA也非盡善盡美，所以有不少跨境商家企業(yè)選擇自己樹立并且運營的海外倉，僅為本企業(yè)的產(chǎn)品提供倉儲、配送等服務(wù)。換言之，全部跨境物流流程都是由跨境商家企業(yè)自身控制。

特別聲明：以上文章內(nèi)容僅代表作者本人觀點，不代表ESG跨境電商觀點或立場。如有關(guān)于作品內(nèi)容、版權(quán)或其它問題請于作品發(fā)表后的30日內(nèi)與ESG跨境電商聯(lián)系。